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CTCS基本介紹

CTCS概述

　　地面子系統(tǒng)可由以下部分組成：應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）、列車控制中心（TCC）/無線閉塞中心（RBC）。其中GSM-R不屬于CTCS設(shè)備，但是重要組成部分。 　　應(yīng)答器是一種能向車載子系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。 　　軌道電路具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能，應(yīng)采用UM系列軌道電路或數(shù)字軌道電路。 　　無線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）是用于車載子系統(tǒng)和列車控制中心進(jìn)行雙向信息傳輸?shù)能嚨赝ㄐ畔到y(tǒng)。 　　列車控制中心是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，它根據(jù)地面子系統(tǒng)或來自外部地面系統(tǒng)的信息，如軌道占用信息、聯(lián)鎖狀態(tài)等產(chǎn)生列車行車許可命令，并通過車地信息傳輸系統(tǒng)傳輸給車載子系統(tǒng)，保證列車控制中心管轄內(nèi)列車的運(yùn)行安全。 　　車載子系統(tǒng)可由以下部分組成：CTCS車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊。 　　CTCS車載設(shè)備是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，通過與地面子系統(tǒng)交換信息來控制列車運(yùn)行。 　　無線系統(tǒng)車載模塊用于車載子系統(tǒng)和列車控制中心進(jìn)行雙向信息交換。

CTCS - 簡介

　　TDCS是鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)，主要完成調(diào)度指揮信息的記錄、分析、車次號校核、自動(dòng)報(bào)點(diǎn)、正晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行圖自動(dòng)繪制、調(diào)度命令及計(jì)劃的下達(dá)、行車日志自動(dòng)生成等功能，還句話說就是原來行車調(diào)度員和車站值班員需要用筆記下的東西現(xiàn)在都可以由TDCS自動(dòng)完成。 參考?xì)W洲ETCS規(guī)范，中國逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）標(biāo)準(zhǔn)體系。如何吸收ETCS規(guī)范并結(jié)合中國國情更好地再創(chuàng)新，是值得深入研究的課題。 　　鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是中國社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行產(chǎn)業(yè)，是社會的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路運(yùn)輸部門又是國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要部門，它肩負(fù)著國民經(jīng)濟(jì)各種物資運(yùn)輸?shù)闹厝?，對中國社會主義建設(shè)事業(yè)的發(fā)展有著舉足輕重的作用。為了滿足國民對鐵路運(yùn)輸?shù)囊?，進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，鐵路部門致力于高速鐵路和客運(yùn)專線的建設(shè)，并取得了驕人的成績。 　　為了適應(yīng)中國高速鐵路、客運(yùn)專線的迅速發(fā)展和保證鐵路運(yùn)輸安全的需要，鐵道部有關(guān)部門研制成功了“CTCS系統(tǒng)”（即：鐵路列車控制系統(tǒng)，是Chinese Train Control System的縮寫“CTCS”）

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CTCS - 產(chǎn)生背景

　　由于早期歐洲鐵路的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)種類繁多，且各國信號制式復(fù)雜、互不兼容，為有效解決各種列車控制系統(tǒng)之間的兼容性問題，保證高速列車在歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)跨線、跨國互通運(yùn)行，1982年12月歐洲運(yùn)輸部長會議做出決定，就歐洲大陸鐵路互聯(lián)互通中的技術(shù)問題尋找解決方案。 　　2001年歐盟通過立法形式確定ETCS（European Train Control System）為強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)范。ETCS的主要目標(biāo)是互通互用、安全高效、降低成本、擴(kuò)展市場，在規(guī)范的設(shè)計(jì)上融入了歐洲各主要列控系統(tǒng)的功能，制定了比較豐富的互聯(lián)互通接口。經(jīng)過長期的發(fā)展，ETCS系統(tǒng)目前已經(jīng)比較成熟，得到了歐洲各國鐵路公司和供貨商的廣泛認(rèn)可。 　　中國人口密集，資源緊張，城市化發(fā)展非常迅速。一直處于發(fā)展中的中國鐵路，始終存在著運(yùn)量與運(yùn)能之間的突出矛盾。鐵路運(yùn)輸至今仍相當(dāng)程度地制約著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路仍是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。為了緩解鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫ΓF路部門先后實(shí)行了六次大提速。 　　與此同時(shí)，高速鐵路的蓬勃發(fā)展，對鐵路的中樞神經(jīng)——信號系統(tǒng)也提出了新的技術(shù)要求。但由于歷史及技術(shù)原因，中國鐵路存在多種信號系統(tǒng)，嚴(yán)重影響了運(yùn)輸效率。鐵路信號系統(tǒng)迫切需要建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確立數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、一體化發(fā)展方向，國產(chǎn)高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定迫在眉睫。為實(shí)現(xiàn)高鐵戰(zhàn)略，鐵道部組織相關(guān)專家開始制定適合我國國情的中國列車控制系統(tǒng)CTCS（Chinese Train Control System）。 　　在CTCS 技術(shù)規(guī)范中，根據(jù)系統(tǒng)配置CTCS按功能可劃分為5 級。為滿足客運(yùn)專線和高速鐵路建設(shè)需求，通過對ETCS標(biāo)準(zhǔn)的引進(jìn)、消化、吸收，并結(jié)合成功應(yīng)用的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，我國構(gòu)建了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級列控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是基于GSM-R無線通信的重要技術(shù)裝備，是中國鐵路技術(shù)體系和裝備現(xiàn)代化的重要組成部分，是保證高速列車運(yùn)行安全、可靠、高效的核心技術(shù)之一。

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CTCS應(yīng)用等級

　　CTCS應(yīng)用等級0(以下簡稱L0)：由通用機(jī)車信號+列車運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，為既有系統(tǒng)。 　　CTCS應(yīng)用等級1(以下簡稱L1)：由主體機(jī)車信號+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，點(diǎn)式信息作為連續(xù)信息的補(bǔ)充，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)連式超速防護(hù)功能。 　　CTCS應(yīng)用等級2(以下簡稱L2)：是基于軌道傳輸信息并采用車-地一體化系統(tǒng)設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。可實(shí)現(xiàn)行指-聯(lián)鎖-列控一體化、區(qū)間-車站一體化、通信-信號一體化和機(jī)電一體化。 　　CTCS應(yīng)用等級3(以下簡稱L3)：是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。點(diǎn)式設(shè)備主要傳送定位信息。 　　CTCS應(yīng)用等級4(以下簡稱L4)：是完全基于無線傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。地面可取消軌道電路，由RBC和車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查，實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞。 　　同條線路上可以實(shí)現(xiàn)多種應(yīng)用級別，L2、L3和L4可向下兼容。 　　CTCS 0級 　　為了規(guī)范的一致性，將目前干線鐵路應(yīng)用的地面信號設(shè)備和車載設(shè)備定義為0級。0級由通用機(jī)車信號+列車運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，對這一定義，業(yè)內(nèi)尚有不同的看法。0級到底是在等級內(nèi)還是在等級外不夠明確，目前的通用機(jī)車信號尚未能成為主體機(jī)車信號，列車運(yùn)行監(jiān)控裝置尚未能被公認(rèn)為安全系統(tǒng)，所以稱列車運(yùn)行控制系統(tǒng)還是不夠格的，但目前確實(shí)在運(yùn)用，并起著保證安全的作用。 　　0級 的控制模式也是目標(biāo)距離式，它在既有地面信號設(shè)備的基礎(chǔ)上，采取大貯存的方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計(jì)算給出目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線。如能在每個(gè)進(jìn)出站口增加點(diǎn)式設(shè)備，加強(qiáng)核對地址，就能大大減少邏輯推斷地址產(chǎn)生錯(cuò)誤的可能性。 　　日本的數(shù)字列車運(yùn)行控制系統(tǒng)I-ATC就是采取車載信號設(shè)備貯存電子電圖，通過每一軌道區(qū)段的地址編碼來調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，這種方式可以使地-車信息傳輸?shù)男畔⒌男枨罅繙p少。在歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS規(guī)范中也不排斥車載信號設(shè)備貯存線路數(shù)據(jù)的方式。 　　正因?yàn)?級尚未成為安全系統(tǒng)，適用于列車最高運(yùn)行速度為160km/h及以下，一般自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)仍按固定閉塞方式進(jìn)行，采用四顯示自動(dòng)閉塞，信號顯示具有分級速度控制的概念，其目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線可作為參考。應(yīng)該說這是一個(gè)過渡階段。 　　CTCS 1級 　　CTCS 1級由主體機(jī)車信號+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，面向160km/h及以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車信號主體化要求，增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能。利用軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。 　　1級的控制模式為目標(biāo)距離式，采取大貯存的方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計(jì)算給出目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線。在車站附近增加點(diǎn)式信息設(shè)備，傳輸定位信息，以減少邏輯推斷地址產(chǎn)生錯(cuò)誤的可能性。 　　1級與0級的差別在于全面提高了系統(tǒng)的安全性，是對0級的全面加強(qiáng)，可稱為線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備上的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。 　　CTCS 2級 　　CTCS 2級是基于軌道電路和點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸信息的列車運(yùn)行控 制系統(tǒng)，面向 　　提速干線和高速新線，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機(jī)。是一種點(diǎn)-連式 　　列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，功能比較齊全和適合國情。 　　軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息；點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速成和停車信息。 　　CTCS 2級采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動(dòng)方式。 　　CTCS 2級 采取閉塞方式稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開始一次制動(dòng)曲線的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。顯然其追蹤運(yùn)行間隔要比固定閉塞小一些。 　　CTCS 3級 　　CTCS 3級是基于無線通信（如GSM-R）的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)， 它可以疊加在既 　　有干線信號系統(tǒng)上。 　　軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，點(diǎn)式信息設(shè)備提供列車用于測距修正的定位基準(zhǔn)信息。無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地-車間連續(xù)、雙向的信息傳輸，行車許可由地面列控中心產(chǎn)生，通過無線通信系統(tǒng)傳送到車上。 　　CTCS 3級與2級一樣，采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。由于其實(shí)現(xiàn)了地-車間連續(xù)、雙向的信息傳輸，所以功能更豐富些，實(shí)時(shí)性更強(qiáng)些。 　　CTCS 4級 　　CTCS 4級是完全基于無線通信（如GSM-R）的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。由地面無線閉塞中心（RBC）和車載設(shè)備完成列車占用檢測及完整性檢查，點(diǎn)式信息設(shè)備提供列車用于測距修正的定位基準(zhǔn)信息。 　　CTCS 4級采取目標(biāo)距離控制模式，列車按移動(dòng)閉塞或虛擬閉塞方式運(yùn)行。 　　虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的。 　　移 動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。 　　等級對照 　　分析CTCS的應(yīng)用等級劃分，發(fā)現(xiàn)有以下兩個(gè)特點(diǎn)： 　?、?各應(yīng)用等級均采用目標(biāo)距離控制模式，采取連續(xù)一次制動(dòng)方式。 　　這是由于我國的列控系統(tǒng)的應(yīng)用起步晚，起點(diǎn)高，因此一步就瞄準(zhǔn)了比較先進(jìn)的控制模式。在我國階梯式和曲線式分級速度控制都用過，取得了經(jīng)驗(yàn)，好在并未形成規(guī)模，CTCS推薦采用目標(biāo)距離控制模式是適宜的，符合國際列控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。由于列控系統(tǒng)的控制模式是其主要特征和性能之一，控制模式?jīng)Q定了閉塞方式和列車運(yùn)行間隔，從而決定了運(yùn)輸能力，所以說除移動(dòng)閉塞外，各應(yīng)用等級的主要功能幾乎是一樣的。 　?、?各應(yīng)用等級是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其主要差別在于地對車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源。 　　基于國情多信息軌道電路（UM系列18信息）比較成熟，達(dá)到國產(chǎn)化程度，所以以它為基礎(chǔ)設(shè)備之一；歐標(biāo)應(yīng)答器通用性強(qiáng)，供貨廠商多，也作為基礎(chǔ)設(shè)備之一；軌道電纜和計(jì)軸器不準(zhǔn)備推廣；數(shù)字軌道電路國際上唯有日本用它實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)距離控制模式，國內(nèi)研制尚未成熟，暫不于確定，數(shù)字軌道電路的生命力將取決于其國產(chǎn)化程度和進(jìn)度；無線通信（如GSM-R）歐洲推廣，能實(shí)現(xiàn)地-車間連續(xù)、雙向的大信息量傳輸，有發(fā)展趨勢，用于高等級列控系統(tǒng)。 　　線 路數(shù)據(jù)大貯存于車載數(shù)據(jù)庫靠邏輯推算來提取相應(yīng)數(shù)據(jù)的方式，用于較低等級列控系統(tǒng)；點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸線路數(shù)據(jù)的方式，增加了線路數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性，用于中等級列控系統(tǒng)，至于采用貯存電子地圖和點(diǎn)式信息設(shè)備提供閉塞區(qū)段地址碼的方式將在技術(shù)發(fā)展中比選；無線通信連續(xù)、雙向信息傳輸，有大信息量和實(shí)時(shí)性的優(yōu)勢，用于高等級列控系統(tǒng)。 　　為便于對照，用以下簡表歸納 　　

應(yīng)用等級	L0	L1	L2	L3	L4
控制模式	目標(biāo)距離	目標(biāo)距離	目標(biāo)距離	目標(biāo)距離	目標(biāo)距離
閉塞方式	固定閉塞或準(zhǔn)移動(dòng)閉塞	準(zhǔn)移動(dòng)閉塞	準(zhǔn)移動(dòng)閉塞	準(zhǔn)移動(dòng)閉塞	移動(dòng)閉塞或虛擬閉塞
制動(dòng)方式	分級式	分級式	一次連續(xù)	一次連續(xù)	一次連續(xù)
軌道占用檢查	軌道電路	軌道電路	軌道電路	軌道電路	無線定位，應(yīng)答器校正
地對車信息傳輸	多信息軌道電路+點(diǎn)式設(shè)備	多信息軌道電路+點(diǎn)式設(shè)備	多信息軌道電路+點(diǎn)式設(shè)備；或數(shù)字軌道電路	無線通信雙向信息傳輸	無線通信雙向通信傳輸
列車運(yùn)行間隔	按固定閉塞運(yùn)行，大于L	設(shè)為對照值L	L	L	小于L
線路數(shù)據(jù)來源	大貯存于車載數(shù)據(jù)庫	大貯存于車載數(shù)據(jù)庫	應(yīng)答器提供；或由數(shù)字軌道電路提供	無線通信提供	無線通信提供
對應(yīng)ETCS級			ETCS1級	ETCS2[1]級	ETCS3級

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CTCS技術(shù)平臺的確立

　　CTCS 列控系統(tǒng)是為了保證列車安全運(yùn)行，并以分級形式滿足不同線路運(yùn)輸需求的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS 系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為以下5 級： 　　1、CTCS—0 級為既有線的現(xiàn)狀，由通用機(jī)車信號和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。 　　2、CTCS—1 級由主體機(jī)車信號+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，面向160 km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車信號主體化要求，增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能。 　　3、CTCS—2 級是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，CTCS—2 級面向提速干線和高速新線，采用車—地一體化計(jì),CTCS—2 級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。 　　4、CTCS—3 級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；CTCS—3 級面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞，CTCS—3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。 　　5、CTCS—4 級是基于無線傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，CTCS—4 級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳輸平臺，可實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞，CTCS—4 級由RBC 和車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查，CTCS—4 級地面不設(shè)通過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。中國新建200 km/h～250 km/h，客運(yùn)專線采用CTCS—2 級列控系統(tǒng)，300 km/h～350 km/h。

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CTCS級間關(guān)系

　　符合CTCS規(guī)范的列車超速防護(hù)系統(tǒng)應(yīng)能滿足一套車載設(shè)備全程控制的運(yùn)用要求 　　系統(tǒng)車載設(shè)備向下兼容 　　系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應(yīng)自動(dòng)完成 　　系統(tǒng)地面，車載配置如具備條件，在系統(tǒng)故障的條件下應(yīng)允許降級使用 　　系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應(yīng)不影響列車正常運(yùn)行

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CTCS的特點(diǎn)

　　首先是系統(tǒng)的開放性。ETCS技術(shù)規(guī)范是得到歐洲聯(lián)盟和國際鐵路聯(lián)盟承認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，所有ETCS的設(shè)備供應(yīng)商都可以按照該標(biāo)準(zhǔn)來生產(chǎn)ETCS設(shè)備。 　　其次是互可操作性與互用性。由于所有ETCS設(shè)備均按照統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范生產(chǎn)，所以不同廠家的設(shè)備可以很好地組合甚至互換使用，互聯(lián)互通非常方便。 　　第三是兼容性。ETCS系統(tǒng)中5個(gè)應(yīng)用等級的機(jī)車，盡管其車載設(shè)備不同，但機(jī)車可以在不同等級的線路上互通運(yùn)營。 　　最后是可升級性。ETCS的低等級系統(tǒng)在原有設(shè)備的基礎(chǔ)上，通過增加一些新的設(shè)備（模塊）就能方便地升級到更高的等級，原有的列控車載設(shè)備可以在高等級的系統(tǒng)中繼續(xù)使用。

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CTCS - 工作模式

　　完全監(jiān)控模式：車載設(shè)備正常獲取列車數(shù)據(jù)、線路數(shù)據(jù)、移動(dòng)授權(quán)的情況下，由車載設(shè)備自動(dòng)應(yīng)用的控車模式。此時(shí)車載設(shè)備監(jiān)控動(dòng)態(tài)速度曲線，通過人機(jī)界面（DMI）顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。 　　調(diào)車模式：調(diào)車作業(yè)時(shí)使用的模式，列控車載設(shè)備按固定限制速度40km/h監(jiān)控列車前進(jìn)或折返運(yùn)行。CTCS-3和ETCS-2等級下需要RBC（無線閉塞中心）給出授權(quán)，車載設(shè)備監(jiān)控調(diào)車限速，也可同時(shí)監(jiān)控調(diào)車區(qū)域。 　　休眠模式：非本務(wù)端（駕駛室沒有激活）使用的模式。在這種模式下，車載設(shè)備不執(zhí)行列車移動(dòng)監(jiān)控功能，執(zhí)行列車位置功能、無線會話管理功能。 　　待機(jī)模式：車載設(shè)備上電并完成自檢后自動(dòng)進(jìn)入的模式。此時(shí)車載設(shè)備禁止列車移動(dòng)。 　　隔離模式：當(dāng)列控車載設(shè)備停用時(shí)，司機(jī)停車并操作隔離開關(guān)隔離車載設(shè)備。在該模式下，車載設(shè)備不具備安全監(jiān)控功能。 　　部分監(jiān)控模式（PS）：該模式僅用于CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。在CTCS-2級中，當(dāng)車載設(shè)備接收到軌道電路允許行車的信息，而缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù)時(shí)，列控車載設(shè)備產(chǎn)生一定范圍內(nèi)的固定限制速度，監(jiān)控列車運(yùn)行。 　　機(jī)車信號模式（CS）：該模式同樣僅用于CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。當(dāng)列車運(yùn)行到地面設(shè)備未裝備CTCS-3/CTCS-2級列控系統(tǒng)的區(qū)段時(shí)，根據(jù)行車管理辦法（含調(diào)度命令），經(jīng)司機(jī)操作后，列控車載設(shè)備按固定限制速度80km/h監(jiān)控列車運(yùn)行，并顯示機(jī)車信號。 　　引導(dǎo)模式（CO）：當(dāng)引導(dǎo)信號機(jī)或出站信號機(jī)開放且列車前端距離出站信號機(jī)較遠(yuǎn)發(fā)車時(shí)，車載設(shè)備按照固定限速40km/h監(jiān)控列車運(yùn)行，由司機(jī)負(fù)責(zé)檢查軌道占用情況.

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CTCS - 所起的作用

　　在 DMIS 基礎(chǔ)上，調(diào)度集中應(yīng)具備列車運(yùn)行計(jì)劃人工、自動(dòng)調(diào)整、實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪，行車日志自動(dòng)生成、儲存、打印，調(diào)度命令傳送，車次號校核等功能。 在 DMIS 基礎(chǔ)上，調(diào)度中心具備向車站、機(jī)務(wù)段調(diào)度、乘務(wù)室等部門發(fā)布調(diào)度命令以及經(jīng)調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向司機(jī)下達(dá)調(diào)度命令（含許可證、調(diào)車作業(yè)通知單等）的功能。 系統(tǒng)依據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》等規(guī)定，以及相關(guān)聯(lián)鎖技術(shù)條件對列車、調(diào)車作業(yè)進(jìn)行分散自律安全控制（漢分散自律控制模式下的中心、車站人工直接操作）。 　　對違反分散自律安全條件的人工操作，系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)行安全提示。 系統(tǒng)對于影響正常運(yùn)用的故障，如信號故障關(guān)閉（或滅燈及燈絲斷絲）時(shí)應(yīng)具有報(bào)警、提示、記錄等功能。 與調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)配合具有解車進(jìn)路信息自動(dòng)預(yù)告功能。 進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)不需要控制權(quán)轉(zhuǎn)換。 不影響既有的平面調(diào)車區(qū)集中聯(lián)鎖功能。 具有部分非正常條件下接發(fā)列車功能以及降級處理措施。 具有本站及相鄰各兩個(gè)車站的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃顯示功能。 具有本站及相鄰各兩個(gè)車站的站間透明功能。 具有人工辦理排進(jìn)路功能，為進(jìn)路指令的執(zhí)行做好準(zhǔn)備。 具有自我診斷、運(yùn)行日志保存、查詢和打印等功能，并逐步實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)維護(hù)智能化。 對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢、回放和打印功能。 實(shí)時(shí)監(jiān)控電源狀態(tài)，停電時(shí)應(yīng)自動(dòng)保存列車、調(diào)車作業(yè)等重要信息。 　　在保證網(wǎng)絡(luò)安全的條件下可與其他相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享。 列車作業(yè) 調(diào)度集中控制范圍內(nèi)的列車作業(yè)，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制為基本方式，以調(diào)度中心人工控制為輔助方式。 列車計(jì)劃管理 日班計(jì)劃 調(diào)度集中應(yīng)具有接收日班計(jì)劃或者單獨(dú)制定日班計(jì)劃的功能。系統(tǒng)可按要求時(shí)間將日班計(jì)劃以運(yùn)行圖或車次時(shí)刻表的方式提供給調(diào)度員，同時(shí)以調(diào)度命令的方式下達(dá)到有關(guān)站段。 調(diào)度集中應(yīng)具有以日班計(jì)劃為依據(jù)，人工和自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃以及中間站甩掛調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的功能，經(jīng)批準(zhǔn)后實(shí)施下達(dá)到車站自律機(jī)執(zhí)行。 　　調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃應(yīng)遵循單一指揮，按圖行車，確保重點(diǎn)等原則，正確合理地使用車站正線、到發(fā)線，組織和完成列車在車站的到開、會讓、越行、通過等性車作業(yè)。 調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃應(yīng)根據(jù)運(yùn)行圖，通過壓縮停站時(shí)間、調(diào)整列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、變更越行站和會讓站等方法完成。 對于有特殊要求的列車由調(diào)度員依照相關(guān)管理規(guī)定特別設(shè)置（超限列車、專列等特殊列車應(yīng)有明顯的標(biāo)記），并產(chǎn)生相應(yīng)的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃。 調(diào)度員可隨時(shí)查詢、調(diào)整列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的內(nèi)容（含計(jì)劃使用股道信息）；車站值班員可隨時(shí)查詢計(jì)劃和進(jìn)路內(nèi)容。 系統(tǒng)在列車調(diào)整計(jì)劃下達(dá)前必須通過合法性、時(shí)效性、完整性和無沖突性的檢查。