對(duì)摩托來(lái)說(shuō)，甚至對(duì)所有機(jī)械來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)是最最最最重要的部分，它重要不僅僅因?yàn)樗莿?dòng)力源泉，更意味它的好壞直接決定了摩托車的成本高低，而一個(gè)國(guó)家制造業(yè)水平的高低，也很容易就從他的發(fā)動(dòng)機(jī)制造水平看出來(lái)（某國(guó)好像躺槍了）。

    所以大大今天把從單缸到六缸的發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)普及一下。既然是普及，就沒(méi)有晦澀難懂的專業(yè)術(shù)語(yǔ)；既然是普及，就是小白都能看得懂，放輕松～現(xiàn)在和大大一起聊聊關(guān)于摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)你最應(yīng)該知道的那些事。

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單缸

    單缸發(fā)動(dòng)機(jī)是所有發(fā)動(dòng)機(jī)的基本起點(diǎn)。所以不同汽缸數(shù)量、不同形式的發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是由不同數(shù)量的單缸發(fā)動(dòng)機(jī)布置而成。由于曲軸需要運(yùn)轉(zhuǎn)兩圈才會(huì)有一次燃燒過(guò)程，所以當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的流暢程度不佳時(shí)，騎士會(huì)清楚地感受到汽缸活塞上下運(yùn)作產(chǎn)生的震動(dòng)感。這個(gè)問(wèn)題在性能上是缺點(diǎn)，但在主觀情感上有人卻偏愛(ài)這種感受。

    單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是價(jià)格便宜、構(gòu)造簡(jiǎn)單、風(fēng)阻低還有占用空間少。由于曲軸柄長(zhǎng)度較短和發(fā)動(dòng)機(jī)寬度窄，所以曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)比多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，可以為騎士提供輕快的騎乘感受。此外，比起多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，單缸發(fā)動(dòng)機(jī)也比較省油。

    單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也比較明顯。一般來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率會(huì)隨著燃燒室容積增大而不斷下降，而且加上排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)活塞越大、越重，動(dòng)力也就越強(qiáng)。而單缸發(fā)動(dòng)機(jī)限于缸體容量的限制，很難達(dá)到高轉(zhuǎn)速，從而限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的大功率輸出。單缸發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)于小排量的摩托車或注重輕量化的車型；例如踏板車、各式輕量越野車和小排量街車。

    總結(jié)：?jiǎn)胃灼?shí)耐用，便宜且省油，容易維修保養(yǎng)，但聲音不好聽。

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直列雙缸

    簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以理解為把兩個(gè)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一條相位角呈180度的曲軸上。當(dāng)一個(gè)活塞上到頂時(shí)，另一個(gè)活塞則在底下，由于兩個(gè)汽缸活塞上下運(yùn)動(dòng)的慣性差不多可以互相抵消，所以產(chǎn)生的震動(dòng)感也比單缸發(fā)動(dòng)機(jī)少。

    并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是，在同一排量的條件下，燃燒效率比單缸發(fā)動(dòng)機(jī)好很多，發(fā)動(dòng)機(jī)部件的重量和體積都較小，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)高功率的輸出。化油器和氣門的布局也較簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)造價(jià)大幅提高，重量和尺寸都比單缸發(fā)動(dòng)機(jī)多，無(wú)論在購(gòu)買成本還是使用成本上都不占優(yōu)勢(shì)。

    并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)于排量在250mL以上、運(yùn)動(dòng)性能中規(guī)中距的摩托車中；例如大型踏板車（T-MAX/SilverWing/AN 650），中小型實(shí)用車（Honda CB250/Kawasaki EL250/ER500/Suziki CB500E）或重型公路越野兩用車（TDM850/900）等。

    總結(jié)：雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)馬力不如四缸，低轉(zhuǎn)扭矩不如單缸。但卻是最實(shí)用的選擇，震動(dòng)比單缸小，扭矩比四缸早，體積不大力量不小，聲音還好，非常適合日常代步的機(jī)器。

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V型雙缸

    V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈V型布置。這里我們可以從較簡(jiǎn)單的V2發(fā)動(dòng)機(jī)開始講起。不同的汽缸數(shù)和V型夾角，可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的整體效能產(chǎn)生很大的影響。夾角越小，發(fā)動(dòng)機(jī)工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營(yíng)造出強(qiáng)烈節(jié)奏感震動(dòng)的源頭所在。

    V型汽缸的優(yōu)點(diǎn)是曲軸長(zhǎng)度較短。減少曲軸的長(zhǎng)度，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)減少“占地面積”和輕量化，營(yíng)造出輕巧的轉(zhuǎn)向感受。V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般以90度夾角的設(shè)計(jì)最為流暢。所以高性能的V型發(fā)動(dòng)機(jī)跑車多是以90o夾角布置。當(dāng)中最廣為人知的便是馳名于公路賽場(chǎng)上的DucatiV2發(fā)動(dòng)機(jī)（也有說(shuō)叫L2，因?yàn)槭?0度或120度布局）。缺點(diǎn)是成本較昂貴。雖然化油器或電子燃油噴注系統(tǒng)可以放在兩缸的夾角中，但后排汽缸的進(jìn)氣、排氣系統(tǒng)布置和散熱問(wèn)題都是V型發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)的問(wèn)題。

    V2發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用相當(dāng)廣泛，Harley-Davidson或日本品牌的美式巡航車（夾角45度-52度），至大小街車或高性能跑車（HondaVTR系列），Suzuki TL/SV系列90o，Aprilia RSV Mile60o）都應(yīng)有盡有，車廠透過(guò)調(diào)整汽缸夾角，可以展現(xiàn)機(jī)車不同的震動(dòng)特性。

    總結(jié)：V2是情懷，是傳承，哈雷震動(dòng)你酥酥麻麻的也是享受啊。但V2不代表慢，不代表落后，杜卡迪的雙缸不快么？笑話！

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水平對(duì)置雙缸

    水平對(duì)置的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)夾角為180度，兩個(gè)活塞的連桿分別裝在相位角相差180度的一對(duì)曲柄銷上，形成了絕佳的活塞慣性抵消作用。由于兩個(gè)活塞有如拳擊手互博般運(yùn)動(dòng)，所以人們都慣稱這類發(fā)動(dòng)機(jī)為Boxer（拳擊手）發(fā)動(dòng)機(jī)。

    “拳擊手”的優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)重心低、汽缸之間的點(diǎn)火間隔相等，在彎道中的操控穩(wěn)定性十分優(yōu)良。由于兩個(gè)汽缸橫向伸延，風(fēng)冷效果也更為顯著，維修也方便。它搭配軸傳動(dòng)的摩托車，效果也很好?！叭瓝羰帧钡娜秉c(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)橫向體積巨大，不利于轉(zhuǎn)彎時(shí)車體的傾斜。不幸遇上事故時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也較易受到結(jié)構(gòu)性的傷害。

    目前沿用“拳擊手”發(fā)動(dòng)機(jī)最為人津津樂(lè)道的是BMW摩托車。除了K系列、F系列和C系列之外，所有BMW生產(chǎn)的摩托車仍使用水平對(duì)向雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為“獨(dú)門標(biāo)記”。

    總結(jié)：水平對(duì)置雙缸有著絕佳的低重心。對(duì)操控的改善是莫大的！但壓彎要小心，摔車需謹(jǐn)慎。寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)的代名詞，外形實(shí)在是太騷了！

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直列三缸

    并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以想像為把三個(gè)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一條相位角相差120度的曲軸上，它融合了單缸和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)模和運(yùn)動(dòng)性能上二者之間提供了一個(gè)和諧的平衡點(diǎn)。

    并列三缸的制造成本比V型三缸發(fā)動(dòng)機(jī)便宜，隨著數(shù)控車床CNC技術(shù)的發(fā)展，制造一條標(biāo)準(zhǔn)的120度曲軸比以前容易很多。此外，并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的性能比并列雙缸好，但重量和成本卻比并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)或V型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)輕。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)也比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受

    總結(jié)：三缸機(jī)器日常使用也是相當(dāng)不錯(cuò)，結(jié)合了四缸和雙缸的優(yōu)點(diǎn)。就是制造工藝要求頗高，所以國(guó)內(nèi)還是少見(jiàn)的，適合街車裝配。

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直列四缸

    顧名思義，“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是把四個(gè)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)并列排在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運(yùn)動(dòng)慣性，還有人慣稱為“直四”發(fā)動(dòng)機(jī)，是250mL以上的街車或跑車最樂(lè)意采用的標(biāo)準(zhǔn)布局。

    并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作流暢度非常高，震動(dòng)很少，排氣聲雄渾連續(xù)。再加上發(fā)動(dòng)機(jī)部件輕巧，燃燒效率高，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速功率發(fā)揮。供油系統(tǒng)和排氣管的布置也十分方便。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)沉重、體積大、結(jié)構(gòu)緊密還有造價(jià)較昂貴。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)較高，燃油消耗也較高。

    采用“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車以高性能的街車（CB/XTR/ZRX/GSX）和跑車（CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R）為主。如踏板車、美式巡航車或越野車這類不強(qiáng)調(diào)高轉(zhuǎn)速性能的車種，到目前為止都不會(huì)用到“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。但強(qiáng)調(diào)極速的ZX-12R、CBR1100XX和GSX-1300R都搭配了“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。

    總結(jié)：國(guó)人最愛(ài)，木有之一，聲音抓人、動(dòng)力強(qiáng)勁、散熱量大、夏天烤腿、冬天暖蛋。極速爆表黨必備四缸良駒。

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V型四缸

    V4發(fā)動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)可以想像成把兩臺(tái)V2發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合在一起。當(dāng)然，進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)的布置也更為復(fù)雜。比起“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)，V4發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)向布置的兩個(gè)汽缸的連桿可以使用在同一個(gè)曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節(jié)省了空間和發(fā)動(dòng)機(jī)重量，軸距也可以較短。即便是大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，寬度也比“并四”發(fā)動(dòng)機(jī)窄，容許車身有更大的傾斜度。缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊密復(fù)雜，造價(jià)昂貴。后排汽缸的散熱在炎熱潮濕的夏季也令人頭痛。

    采用V4發(fā)動(dòng)機(jī)的車種通常都是高性能（Honda RVF400/VFR800F或運(yùn)動(dòng)巡航車（STX1300）。但偶爾也會(huì)有一些標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)性能的美式巡航車(Honda Magna 750)或重型街車（Yamaha V-Max 1200）會(huì)采用。

    總結(jié)：到這個(gè)級(jí)別基本就告別實(shí)用性和性價(jià)比了，玩的就是稀少，炫的就是強(qiáng)大的生產(chǎn)力。排山倒海的來(lái)，你看看就好，反正你也買不起。

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水平對(duì)置六缸

    水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以想象是把三臺(tái)“拳擊手”發(fā)動(dòng)機(jī)分前中后，順序地排在一起再塞進(jìn)車架中。在摩托車的世界里屬于十分罕有的“品種”。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的體積和重量驚人，非一般摩托車可以容納。

    六缸車的優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作無(wú)比平滑，全區(qū)域的功率輸出都十分出色。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜之外，造價(jià)也是驚人地昂貴。近代仍采用水平對(duì)向六汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車，廣為人知的是Honda巡航旗艦Goldwing。

    總結(jié)：一個(gè)摩托車上裝六缸？現(xiàn)在中大型suv都開始玩四缸了好么？真的要這么浮夸么？這么牛叉的玩意，屌絲們看看就好了。

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V型五缸

    V5發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車上的應(yīng)用雖然十分廣泛，但套用在摩托車上則少之又少。優(yōu)點(diǎn)是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發(fā)動(dòng)機(jī)多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發(fā)動(dòng)機(jī)部件都可以做得更小巧，有利提高轉(zhuǎn)速的最高區(qū)域，制造更大功率。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)無(wú)可避免地變得笨重、造價(jià)也會(huì)很高。

    現(xiàn)在采用V5發(fā)動(dòng)機(jī)的是Honda RC211V GPI賽車，屬于最新型號(hào)，耐用程度暫時(shí)還沒(méi)有數(shù)據(jù)可供參考。無(wú)論是并列多汽缸還是V型多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，還可以進(jìn)一步區(qū)分為橫置（T ransverse）或縱置（Vertical）的排列布局。

    總結(jié)：呵呵。。。。。（大大點(diǎn)了五個(gè)點(diǎn)，一個(gè)點(diǎn)代表一個(gè)缸...嗯...)

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直列六缸

    并列六缸機(jī)器在當(dāng)下這個(gè)科技發(fā)達(dá)的社會(huì)里顯得格格不入，體積大，散熱量大，技術(shù)也不見(jiàn)得先進(jìn)多少。但是在機(jī)械發(fā)展最迅猛的70年代，頂尖摩托車企業(yè)需要這樣一款彰顯他們王者氣概的頂級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)?yè)伍T面，所以第一款并列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)在貝納利的工廠里下線了。

    后來(lái)緊跟著加入六缸陣營(yíng)的就是最任性的本田了。CBX1000那顆純粹裸露的六缸本田發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間捕獲了我，運(yùn)轉(zhuǎn)細(xì)膩而韻律十足的排氣聲浪聽聽都是一種享受。

    當(dāng)然這場(chǎng)六缸旗艦爭(zhēng)霸后來(lái)還有幾家企業(yè)也加入進(jìn)來(lái)，但持續(xù)了并沒(méi)有多長(zhǎng)時(shí)間就被石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退給打壓下來(lái)，于是你在當(dāng)下的量產(chǎn)車型里，除了主打超豪華的寶馬之外，很少見(jiàn)有并列六缸機(jī)器了。

    總結(jié)：并列六缸是超豪華旗艦才能擁有的配置，不管是體積，性能，氣勢(shì)，聲音，都是無(wú)與倫比的王，但平常騎還是算了。大的太累，熱的太快，又跑不起來(lái)。。。但放著看還是很棒的，有錢任性，你管我！

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最后說(shuō)說(shuō)如何減輕單缸或雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作時(shí)的震動(dòng)感？

    為了減輕對(duì)騎士的困擾，價(jià)格較高的車型一般都會(huì)加裝單平衡軸或甚至雙平衡軸來(lái)降低活塞上下運(yùn)作所產(chǎn)生的震動(dòng)感。

    Harley-Davidsion的Twin Cam 88B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，裝有平衡軸來(lái)減少震蕩感。但加裝的平衡軸也不盡是優(yōu)點(diǎn)，平衡軸會(huì)輕微降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出。再加上成本問(wèn)題，因此并不是每款摩托車都會(huì)使用平衡軸。

    經(jīng)過(guò)各家摩托車廠家多年來(lái)的嘗試，從操控重心和縮緊車身尺寸的角度上考量，發(fā)現(xiàn)并列多缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用橫置式排列、V型多缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用縱置式排列是最佳的選擇，也是現(xiàn)代摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)布局。