【文/電動汽車資源網(wǎng)特約作者  李浩晨】隨著電動汽車越來越多，在尋求對高能量密度、高安全性的電池之外，電池能量管理系統(tǒng)的重要性也日益提高。不同的動力電池具有不同的性質(zhì)，即使是同一類型的電池性質(zhì)也存在不一致性，在使用過程中會出現(xiàn)擴(kuò)大化造成事故的可能發(fā)生。因此對動力電池系統(tǒng)進(jìn)行有效的管理用以確保電動汽車的安全顯得十分重要，同時(shí)也需要保證電池系統(tǒng)的性能、延長電池壽命、提高電池使用效率。

電池管理系統(tǒng)構(gòu)成及原理

電池管理系統(tǒng)（BMS），即Battery Management System，通過檢測電池組中各單體電池的狀態(tài)來確定整個電池系統(tǒng)的狀態(tài)，并根據(jù)它們的狀態(tài)對動力電池系統(tǒng)進(jìn)行對應(yīng)的控制調(diào)整和策略實(shí)施，實(shí)現(xiàn)對動力電池系統(tǒng)及各單體的充放電管理以保證動力電池系統(tǒng)安全穩(wěn)定地運(yùn)行。

一種典型的電池管理系統(tǒng)拓?fù)鋱D

一種典型電池管理系統(tǒng)拓?fù)鋱D結(jié)構(gòu)主要分為主控模塊和從控模塊兩大塊。具體來說，由中央處理單元（主控模塊）、數(shù)據(jù)采集模塊、數(shù)據(jù)檢測模塊、顯示單元模塊、控制部件（熔斷裝置、繼電器）等構(gòu)成。一般通過采用內(nèi)部CAN總線技術(shù)實(shí)現(xiàn)模塊之間的數(shù)據(jù)信息通訊。

基于各個模塊的功能，BMS能實(shí)時(shí)檢測動力電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對動力電池進(jìn)行熱管理、均衡管理、高壓及絕緣檢測等，并且能夠計(jì)算動力電池剩余容量、充放電功率以及SOC&SOH狀態(tài)。

電池管理系統(tǒng)的基本功能

電池管理系統(tǒng)的基本功能可以分為檢測、管理、保護(hù)這三大塊。具體來看，包括數(shù)據(jù)采集、狀態(tài)監(jiān)測、均衡控制、熱管理、安全保護(hù)等功能。

（一）數(shù)據(jù)采集

作為電池管理系統(tǒng)中其他功能的基礎(chǔ)與前提，數(shù)據(jù)采集的精度和速度能夠反映電池管理系統(tǒng)的優(yōu)劣。管理系統(tǒng)的其他功能比如SOC狀態(tài)分析、均衡管理、熱管理功能等都是以采集獲取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行分析及處理的。

數(shù)據(jù)采集的對象一般為電壓、電流、溫度。在實(shí)際使用過程中，電池在不同溫度下的電化學(xué)性能不同，導(dǎo)致電池所放出的能量是不同的。鋰離子動力電池對電壓和溫度比較敏感，因此在對電池的SOC進(jìn)行評估時(shí)必須考慮溫度的影響。

（二）狀態(tài)分析

對電池狀態(tài)的分析主要是電池剩余電量及電池老化程度這兩個方面，即SOC評估和SOH評估。SOC能夠讓駕駛員獲得直接的信息，了解到剩余的電量對續(xù)航里程的影響?，F(xiàn)階段的研究很多都集中在對SOC分析上，不斷加強(qiáng)其精確度。SOC的分析會受到SOH的影響，電池的SOH在使用過程中受到溫度、電流等持續(xù)影響而需要不斷進(jìn)行分析，以確保SOC分析的準(zhǔn)確性。

在對SOC的分析上，主要有電荷計(jì)量法、開路電壓法、卡爾曼濾波法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和模糊邏輯法等。在這簡單介紹電荷計(jì)量法和開路電壓法這兩種方法。

（1）電荷計(jì)量法

電荷計(jì)量法是通過對一段時(shí)間內(nèi)電池充入放出的電荷進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，即電流在時(shí)間上的累積來計(jì)算得到SOC。雖然是最常用的一種計(jì)量方法，然而會受到很多因素的影響包括數(shù)據(jù)采用精度、自放電問題等。比如由于電流傳感器采用精度的不足，用于積分計(jì)算的電流與真實(shí)值之間存在誤差，使得SOC的結(jié)果偏差越來越大。所以在采用電荷計(jì)量法時(shí)需要用到一些修正算法對各種影響因素進(jìn)行校正，減少計(jì)算分析結(jié)果的誤差。

（2）開路電壓法

開路電壓法是在電池處于靜置狀態(tài)下對電池的開路電壓測量來計(jì)算電池的SOC。但需要注意的是采用開路電壓法時(shí)一般認(rèn)為SOC與電動勢有一定的線性關(guān)系，任意一個SOC值都只對應(yīng)一個電動勢值。在采用開路電壓法必須要考慮到電壓回彈效應(yīng)，在電壓沒有回彈到穩(wěn)定值時(shí)計(jì)算得到的SOC會偏小。與電荷計(jì)量法相比較，開路電壓法在電池正常工作時(shí)不能使用，這是它最大的問題。

其實(shí)現(xiàn)階段要對SOC進(jìn)行十分精確的測量存在很大的困難，比如由于傳感器精度和電磁干擾引起采樣數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確帶來狀態(tài)分析的偏差。另外，電池的不一致性、歷史數(shù)據(jù)、使用工況的不明確性也對SOC的計(jì)算帶來很大的影響。

（三）均衡控制

由于生產(chǎn)制造和工作環(huán)境的影響會造成電池單體的不一致性，在電壓、容量、內(nèi)阻等性質(zhì)上出現(xiàn)差別，導(dǎo)致每個單體電池在實(shí)際使用過程中有效容量和充放電電量是不一樣的。因此為保證電池系統(tǒng)的整體性能和延長使用壽命，為減少單體電池之間的差異性而對電池進(jìn)行均衡控制是十分必要的。

均衡管理有助于電池容量的保持和放電深度的控制。如果沒有對電池進(jìn)行均衡控制，由于電池管理系統(tǒng)的保護(hù)功能設(shè)置，就會出現(xiàn)某個電池單體充滿電時(shí)其他電池單體沒有充滿或者某個最小電量的單體電池放電截止時(shí)其他電池還沒有達(dá)到放電截止限制的現(xiàn)象。一旦電池出現(xiàn)過充或者過放，電池內(nèi)部會發(fā)生一些不可逆的化學(xué)反應(yīng)導(dǎo)致電池的性質(zhì)受到影響，從而影響電池的使用壽命。

按照均衡管理中的電路結(jié)構(gòu)和控制方式這兩個方面來歸納，前者分為集中式均衡和分布式均衡，后者分為主動均衡和被動均衡。集中式均衡是指電池組內(nèi)所有的電池單體共用一個均衡器來進(jìn)行均衡控制，而分布式均衡是一個或若干個電池單體專用一個均衡器。前者通信簡單直接，進(jìn)行均衡速度快。但電池單體與均衡器之間的線束排布復(fù)雜，不適合單體數(shù)量多的電池系統(tǒng)。后者能夠解決前者線束方面的問題，缺點(diǎn)是成本高。

主動均衡又稱非耗散型均衡，形象說就是進(jìn)行電池單體之間的能量轉(zhuǎn)移。將能量高的電池單體中的能量轉(zhuǎn)移到能量低的單體上以達(dá)到能量均衡目的。被動式則是耗散型均衡，利用并聯(lián)電阻等方式將能量高的單體中能量消耗至與其他單體均衡的狀態(tài)。主動式均衡效率高、能量轉(zhuǎn)移而不是被消耗，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜帶來成本的上升。

（四）熱管理

電池系統(tǒng)在不同運(yùn)行工況下由于其自身有一定的內(nèi)阻，在輸出功率、電能的同時(shí)產(chǎn)生一定的熱量從而產(chǎn)生熱量累積使電池溫度升高，空間布置的不同使得各處電池溫度并不一致。當(dāng)電池溫度超出其正常工作溫度區(qū)間時(shí)，必須限功率工作，否則會影響電池的壽命。為了保證電池系統(tǒng)的電性能和壽命，動力電池系統(tǒng)一般設(shè)計(jì)具有熱管理系統(tǒng)。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是用來確保電池系統(tǒng)工作在適宜溫度范圍內(nèi)的一套管理系統(tǒng)，主要由電池箱、傳熱介質(zhì)、監(jiān)測設(shè)備等部件構(gòu)成。

電池管理系統(tǒng)在熱管理上的主要功能是對電池溫度進(jìn)行準(zhǔn)確地測量和監(jiān)控，在電池組溫度過高時(shí)的有效散熱和通風(fēng)用以保證電池組溫度場的均勻分布。在低溫的條件下，能夠進(jìn)行快速加熱使電池組達(dá)到能夠正常工作的環(huán)境。

（五）安全保護(hù)

安全保護(hù)作為整個電池管理系統(tǒng)最重要的功能，是基于前面四個功能而進(jìn)行的。主要包括過電流保護(hù)、過充過放保護(hù)、過溫保護(hù)和絕緣監(jiān)測。

（1）過電流保護(hù)

由于電池都具備一定的內(nèi)阻，當(dāng)電池在工作時(shí)電流過大會造成電池內(nèi)部發(fā)熱，熱量積累增加造成電池溫度上升，從而導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性下降。對于鋰離子電池來說，正負(fù)極材料的脫嵌鋰離子能力是一定的，當(dāng)充放電電流大于其的脫嵌能力時(shí)，將導(dǎo)致電池的極化電壓增加，導(dǎo)致電池的實(shí)際容量減小影響電池使用壽命，嚴(yán)重時(shí)會影響電池的安全性。電池管理系統(tǒng)會判斷電流值是否超過安全范圍，一旦超過則會采取相應(yīng)的安全保護(hù)措施。

（2）過充過放保護(hù)

在充電過程中，充電電壓超過電池截止充電電壓時(shí)，將會引起正極晶格結(jié)構(gòu)被破壞，導(dǎo)致電池容量變小。并且電壓過高時(shí)會進(jìn)而造成正負(fù)極短路發(fā)生爆炸的隱患。過充電是被嚴(yán)格禁止的。BMS會檢測系統(tǒng)中單體電池的電壓，當(dāng)電壓超過充電限制電壓時(shí)，BMS會斷開充電回路從而保護(hù)電池系統(tǒng)。

在放電過程中，放電電壓低于電池放電截止電壓時(shí)，電池負(fù)極上的金屬集流體將被溶解，給電池造成不可逆的損害。給過度放電的電池充電時(shí)會有內(nèi)部短路或者漏液的可能。當(dāng)電壓超過放電限制電壓時(shí)，BMS會斷開放電回路從而保護(hù)電池系統(tǒng)。

（3）過溫保護(hù)

對于過溫保護(hù)，需要結(jié)合上面的熱管理功能進(jìn)行。電池活性在不同溫度下有所不同。長時(shí)間處在高溫環(huán)境下，電池材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性會變差縮短電池使用壽命。低溫下電池活性受限會造成可用容量減小，尤其是充電容量將變得很低，同時(shí)可能產(chǎn)生安全隱患。電池管理系統(tǒng)能夠在電池溫度超過高溫限制值或是低于低溫限制值時(shí)，均會禁止進(jìn)行充放電。

（4）絕緣監(jiān)測

絕緣監(jiān)測功能也是保證電池系統(tǒng)安全的重要功能之一。電池系統(tǒng)電壓通常有幾百伏，一旦出現(xiàn)漏電將會對人員形成危險(xiǎn)， 所以絕緣監(jiān)測功能就顯得相當(dāng)重要。BMS會實(shí)時(shí)監(jiān)測總正和總負(fù)對車身搭鐵的絕緣阻值，如果出現(xiàn)絕緣阻值低于安全范圍，則會上報(bào)故障并斷開高壓電。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)及技術(shù)要求

在進(jìn)行電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，前期首先需要根據(jù)整車的設(shè)計(jì)要求確定BMS的功能，然后確定其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，之后是主要工作內(nèi)容的軟硬件設(shè)計(jì)，在完成以上基本工作之后要進(jìn)行BMS單元測試及動力電池組整體測試。在進(jìn)行軟硬件設(shè)計(jì)之前，單體電池的充放電、容量、電阻等特性都需要進(jìn)行測試以便更好進(jìn)行保護(hù)電路設(shè)計(jì)、算法設(shè)計(jì)等。

進(jìn)行硬件設(shè)計(jì)時(shí)要結(jié)合軟件算法的需求，在電路板開發(fā)及元器件設(shè)計(jì)上需要注意耐壓絕緣、抗電磁干擾、電磁兼容、通信隔離和通風(fēng)散熱等。一般的軟件設(shè)計(jì)功能包括電壓檢測、溫度采集、電流檢測、絕緣檢測、SOC 估算、CAN 通訊、放電均衡功能、系統(tǒng)自檢功能、系統(tǒng)檢測功能、充電管理、熱管理等。

相關(guān)硬件設(shè)計(jì)則對軟件設(shè)計(jì)的功能提供支持，比如MCU模塊用來采集、分析數(shù)據(jù)、收發(fā)控制信號；電流檢測模塊則是采集電池組充放電過程中的充放電電流。

總結(jié)

作為電動汽車的核心——動力電池系統(tǒng)的管理技術(shù)，電池管理系統(tǒng)在很多功能方面仍存在不足。在電動汽車蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，可以通過大量數(shù)據(jù)和技術(shù)的積累對電池管理系統(tǒng)的功能進(jìn)行不斷完善。實(shí)現(xiàn)完備功能的電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要各方的不斷努力，包括優(yōu)化硬件設(shè)計(jì)、提高軟件的自適應(yīng)性和實(shí)現(xiàn)低功耗設(shè)計(jì)。（來源：電動汽車資源網(wǎng)特約作者  李浩晨）

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