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本文作者喬·加諾在上世紀60年代做好了隨時與米格-21決一死戰(zhàn)的準備，但是進入21世紀后，他卻能夠駕駛這種飛機在航展上做飛行表演，到底是怎么一回事呢？請看他在本文中分享的駕駛這種標志性蘇聯(lián)冷戰(zhàn)戰(zhàn)斗機的經(jīng)驗。
米高揚-格列維設(shè)計局的米格-21戰(zhàn)斗機有著一個古怪的北約代號——“魚窩”，我曾以對手和駕駛者的雙重身份體驗過這種戰(zhàn)斗機。我在美國空軍服役期間，曾在1966年到1969年期間駕駛F-102“三角劍”截擊機沿捷克斯洛伐克邊境執(zhí)行巡邏任務(wù)（參見飛行員報告：F-102大戰(zhàn)“閃電”和“鬼怪”），雖從未與米格-21交戰(zhàn)過，但我知道“魚窩”正在“墻”的另一邊虎視眈眈，與我們對峙著。 我永遠無法忘記1968年8月21日的一次飛行，這次飛行堪稱我冷戰(zhàn)飛行生涯的一個亮點。當時北約剛知道蘇聯(lián)已經(jīng)入侵捷克斯洛伐克，我正率領(lǐng)著一個小隊沿捷克斯洛伐克邊境巡邏。這是一次例行飛行任務(wù)，起飛時并未出現(xiàn)什么異常情況。但當我們剛開始巡邏時，一位非常激動的管制員向我報出了三個保密代碼，分別代表著進入緩沖區(qū)，穿過防空識別區(qū)，以及解除武器保險。我的雷達顯示器也出現(xiàn)了兩個目標，雖然我無法目視看見它們，但我知道那一定是兩架米格-21。
我最后平安度過了這個劍拔弩張的一天，雙方?jīng)]有交火。如果當時有人對我說：“當你結(jié)束自己的飛行生涯時，你將發(fā)現(xiàn)自己在米格-21上積累的飛行架次幾乎和F-102一樣多?！倍铱隙〞卮穑骸昂妒裁茨?，除非我們輸?shù)袅死鋺?zhàn)！”幸運的是，我飛行生涯的最后結(jié)局不僅截然不同，而且更加歡樂。
冷戰(zhàn)結(jié)束后，蘇聯(lián)大規(guī)模裁軍，停飛了大批狀態(tài)完美的戰(zhàn)斗機。根據(jù)于西方簽訂的條約規(guī)定，蘇聯(lián)處置了許多前線戰(zhàn)斗機和教練機。 這些處置包括把飛機作為廢品拆解，回收金屬材料，或者以很低廉的價格賣給西方的民間收藏家。我幸運地通過威爾明頓的特拉華戰(zhàn)鷹公司買到了捷克制造的Aero L-29“海豚”和L-39“信天翁”教練機，以及令人激動的米格-21“魚窩”和米格-23“鞭笞者”戰(zhàn)斗機。
從2002年到2013年我們停飛米格-21時，我已經(jīng)積累了500多架次的“魚窩”飛行，總飛行時間超過了400小時。 那么，駕駛這種標志性蘇聯(lián)冷戰(zhàn)戰(zhàn)斗機的感覺到底如何呢？ 石塊般墜落 米格設(shè)計局研制的米格-21是一種有尾三角翼布局的超音速短程白天戰(zhàn)斗機。作為一種第三代戰(zhàn)斗機，西方與其最接近的就是諾斯羅普F-5系列了。 和F-102這樣的無尾三角翼戰(zhàn)斗機一樣，米格-21起降時的機鼻也會高高揚起，大約是12度攻角（AOA）。該機與無尾三角翼最明顯區(qū)別體現(xiàn)在機動飛行中，從區(qū)區(qū)15度攻角起，機翼湍流就開始沖擊平尾了，導致發(fā)生失速前抖振。而且隨著攻角的增加，抖振的強度還會不可預測地增大，直到飛機超過36度攻角后失速。所以，如果你駕駛著米格-21做無論什么樣的侵略性動作，你都會感覺到持續(xù)不斷的抖振。
非常有趣的是，如果你在特技、空戰(zhàn)、或只是著陸中不小心超過了失速攻角，米格機并不會出現(xiàn)姿態(tài)偏離，然后進入正常意義上的失速飛行，你仍可以抬著機鼻和滾轉(zhuǎn)機翼。 但雖然飛行員感覺飛機仍在飛行，但實際上米格機正像石塊般墜落，最少需要大約762米的高度才能改出。如果你是一名三角翼新手，或者失速時的高度過低，就可能會導致致命事故的發(fā)生。
在我還是飛行學員時，我飛的是F-5戰(zhàn)斗機的親戚——諾斯羅普T-38“禽爪”教練機，這兩種飛機的氣動布局都接近有尾三角翼。T-38的座艙里沒有攻角指示器，經(jīng)驗不足的學員駕機返回基地降落時由于無法判斷攻角，在最后進近中常會發(fā)生抖振，甚至最后失速。在美國空軍決定為該機加裝攻角指示器前，我們已經(jīng)因為這個原因失去了幾名學員。米格-21的攻角指示器安裝在風擋靠近頂部的位置，越接近失速攻角，這個巨大的紅色警告燈就閃爍地越快。
短腿 早期“魚窩”安裝了一臺圖曼斯基R11渦輪噴氣發(fā)動機，在設(shè)計和性能上與美國“百系列”戰(zhàn)斗機使用的發(fā)動機非常相似，如F-100“超級佩刀”和F-102“三角劍”安裝的普拉特&惠特尼J57發(fā)動機。許多第四代戰(zhàn)斗機的飛行員——比如那些飛F-14“雄貓”和F-16“戰(zhàn)隼”的——在飛過我們的米格-21后都批評該機的發(fā)動機提速時間太差。我覺得這是因為他們是飛慣了渦扇動力的噴氣機，缺乏對老式渦噴發(fā)動機的操作經(jīng)驗所致。在我飛F-102時，普惠J57的發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高時間和米格的R11差不多。
米格的座艙里充斥著冷戰(zhàn)時代的標準模擬儀表，和F-102很類似。很多美國飛行員抱怨“魚窩”的座艙視野不佳，當然他們一般都是駕駛第四代戰(zhàn)斗機的家伙，已經(jīng)被氣泡式座艙蓋慣壞了。要知道，F(xiàn)-102的座艙視野比米格-21更糟糕，它有著一個在設(shè)計上非常愚蠢的三角形風擋，擋風玻璃還分成了兩瓣。
米格-21的最大的問題也許就是它的小短腿了，續(xù)航力嚴重不足。該機在干凈外形最多只能持續(xù)飛30到35分鐘，這還是飛行員精打細算，在起飛后立即關(guān)閉加力的情況下。所以，你駕駛米格-21作戰(zhàn)時最好不要飛太遠，萬一沒油了也能滑翔返回基地。 “魚窩”在增加一個機腹副油箱后能多飛15到20分鐘。相比之下，F(xiàn)-102能輕易地完成持續(xù)90分鐘的儀表飛行，或者在目視飛行規(guī)則下持續(xù)飛行近2小時。
純屬吹牛 早期米格-21正常飛行包線的速度從325節(jié)（602公里/小時）一直飆升到2.05馬赫，但其中超過2馬赫部分純屬吹牛，不具備實戰(zhàn)用途。
米格-21的飛行手冊就如何達到極限馬赫數(shù)規(guī)定出非常精細的飛行剖面，幾乎全程需要連續(xù)開加力，所以這種飛行的持續(xù)時間非常短，在時間或燃料上不允許飛行員完成任何攻擊動作。米格-21更實用的作戰(zhàn)極限速度是1.5馬赫，此時飛機掛載一個中線副油箱，增加的續(xù)航時間至少能讓飛行員發(fā)起一次短暫的攻擊。
米格-21的325節(jié)最小速度是由加力燃燒室限制速度和該機差勁的低速機動性決定的。米格-21在低速大過載機動中會因高翼載而快速耗盡能量，如果機動的過載達到7g的極限值，那么該機在任何高度中都會迅速耗盡能量。 1969年，我所在的中隊參加了“海弗甜甜圈”項目。美國空軍在1967年開始了這個項目，對一架租借自以色列的前伊拉克米格-21“魚窩-E”進行了測試和評估。也許因為這架伊拉克米格屬于早期型，所以一些飛行員的體驗和我的不同。比如該機在3000米高度以下無法突破1馬赫，而且在跨音速區(qū)域變得難以控制。
雖然我從未駕駛“魚窩”飛過高于0.95馬赫的速度，但我有權(quán)對此事做出評論。有幾位前蘇聯(lián)飛行員告訴我，米格-21后期型在任何高度下都能輕松突破音障，和那架伊拉克飛機的表現(xiàn)截然不同。
仍然犀利 能夠駕駛米格-21已經(jīng)清楚表明我已經(jīng)從L-39“信天翁”上邁出了一大步。就像競技體育一樣，比賽的層次越高，運動員就越強大，速度越快，體格越強壯。用棒球術(shù)語來表達，從L-39升級到米格-21就像是從職棒小聯(lián)盟進入了大聯(lián)盟。
當你在起飛滑跑中打開加力時，就能立即感覺到加速度在迅速增加。你需要這種推背感，因為你需要在120節(jié)（222公里/小時）時抬前輪，并在大約150節(jié)（278公里/小時）時升空。然后你要收起落架和襟翼、關(guān)閉加力燃燒室，飛機很快就接近聯(lián)邦航空管理局的速度限制（禁止民用飛機以1馬赫以上的速度飛行），你還需注意不要違法，保持在限速以下。
當你駕駛“魚窩”做幾乎任何特技機動時，你總是處于失速前抖振中，所以你必須時刻注意攻角指示器以防止飛機進入失速。米格機操縱桿的桿力很輕，所以要輕柔控桿以避免出現(xiàn)過度操縱。 “魚窩”的海平面筋斗動作非常標準，只是做個動作的速度很高，半徑很大，同時還伴隨著很大的持續(xù)過載。你以500節(jié)（926公里/小時）的速度和3000米的高度進入筋斗時，持續(xù)過載能達到5g，過頂速度大約250節(jié)（463公里/小時）。 “魚窩”是米格系列戰(zhàn)斗機中第一種具有液壓助力副翼的，所以該機的滾轉(zhuǎn)速率很高，能夠在1秒內(nèi)輕松滾轉(zhuǎn)超過360度，但同時伴有很大的不利偏航。我從來就沒有弄明白過如何用方向舵來減輕偏航，這可能就是飛行手冊禁止蘇聯(lián)飛行員做超過90度/秒的滾轉(zhuǎn)機動的原因吧。
米格-21甚至能只用方向舵做滾轉(zhuǎn)，而且滾轉(zhuǎn)速率幾乎和副翼一樣快，從近失速到跨音速范圍內(nèi)都是如此，同時不利偏航也較小。這是一個非常可控的機動，但由于一個我不知道的原因，蘇聯(lián)飛行手冊禁止飛行員做方向舵滾轉(zhuǎn)。
速度與激情 米格的降落速度非常高。你以325節(jié)（602公里/小時）的速度進入過頂航線（overhead pattern，美軍標準的橢圓形目視進場航線，比常規(guī)五邊降落更緊湊），在轉(zhuǎn)彎中收小油門，然后滾轉(zhuǎn)改平入三邊，放下起落架和襟翼，以200節(jié)（370公里/小時）的速度開始轉(zhuǎn)向五邊。 你在五邊以175節(jié)（324公里/小時）的速度滾轉(zhuǎn)改平，以大約160節(jié)（296公里/小時）的速度接地。你在這個過程中需要消耗掉很多動能，同時除非你有一條長度超過3000米的跑道，否則還須仔細控制降落的滑跑距離。美國空軍規(guī)定F-102海平面的最短降落滑跑距離為2430米，我建議米格-21也采用相同數(shù)值。 我們在特拉華州新堡縣的機場跑道只有2200米長，所以在飛米格-21時必須極其注意控制降落滑跑距離。一般來說我們能在1680米內(nèi)停下來，但也經(jīng)常遇到需要用盡全部跑道的情況。我發(fā)現(xiàn)最好的降落技巧是稍稍拉飄做一個穩(wěn)固的落地。
為什么這樣做存在幾個原因。首先，你可以更好地選擇落地點。其次，你7.01米翼展的機翼無法獲得太多地面效應(yīng)。最后一點，這么做還能降低輪胎的損耗。如果你有足夠長的跑道，你當然可以通過油門來緩沖降落，但如果你這樣做了，輪胎也會在長距離滑跑中被磨掉很多輪胎。 米格-21的輪胎很昂貴，每個售價600美元。每當?shù)厍谌藛T看到我駕駛米格-21降落觸地時冒出一大團藍煙，他們總是會嘲笑我。我平均每17次降落后就要換一對主輪輪胎，而蘇聯(lián)飛行員僅有10次。
如果你問我駕駛F-102時每做多少次降落換一對主輪輪胎？我的反應(yīng)可能與今天所有現(xiàn)役飛行員都相同：露出一副茫然的表情。其中很大一個原因在于最后是誰花錢購買這些輪胎！ 米格-21有個減速傘，這玩意非常有效，展開后的感覺就像是你用攔阻鉤勾住了攔阻索。但這副傘對于米格-21的減速傘艙來說有點大，折疊打包必須借助液壓機械的力量，這反過來導致傘面織物強度的降低，所以大約每10次降落展開后，減速傘就開裂了。
我們嘗試過幾種類似的減速傘作為替代品，但都沒有原裝貨好用，所以最后我們干脆規(guī)定只能在緊急情況中使用減速傘了。 |
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