美線知識大全和AMS-ISF操作實務 

 目錄 

 1、美國政區(qū)劃分和美西、美東基本港  

2、什么是全水路？什么是小路橋？什么是高架橋？什么是大陸橋？ 3、對目的地（目的港）為美東與墨西哥灣的貨物的服務方式 4、Mixed load 與straight load 5、美國線的限制  6、FMC(Federal Maritime Council)（美國聯(lián)邦海事委員會） 7、美線提單的簡要操作 8、報價與費用  9、部分船東的情況分析 10、AMS與ISF10+2的操作     1、美國政區(qū)劃分和美西、美東基本港  （1）美國領土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美國本土再加上夏威夷群島，一共50個州。 （2）一般將美國分為三個部分：G4、IPI（內陸小點）、RIPI自西到東將美國劃分開來.        1）G4:指美西的3個州:CA、OR、WA 即加利福尼亞州,俄勒岡州,華盛頓州        2）RIPI（REVERSE  IPI）:與美東口岸緊鄰的內陸點,  3）IPI （Interior Point Intermodal內陸點聯(lián)運）：與美西口岸緊鄰的內陸點至RIPI   （3）美西美東劃分正常來說，是以落基山脈為分的，太平洋的州都是屬于美西 ，大西洋的州都屬于美東，其余屬于美國中部。④  ①美西（W.C.=West Coast）分： 1）美太平洋西南岸港口PSW（pacific south west）主要有: 洛杉磯LAX（Los Angeles）、長灘LBH（Long Beach）、三藩市（舊金山，圣弗朗西斯科）SFO（San Francisco）、奧克蘭OAK（Oakland）（注：New Zealand 之Auckland 漢譯名也為“奧克蘭”。）  2) 美太平洋西北岸港口PNW（Pacific North West）主要有：西雅圖SEA或STL（Seattle）、俄勒岡州的波特蘭PTL（Portland）（注：東岸也有同名之“波特蘭”Portland）、塔科馬Tacoma（TAC.WA）（WA為Tacoma所在州名華盛頓Washington的縮寫）  ②美東（E.C.=East Coast）：  每家航商（carrier、Liner）靠美東的港口均有不同，但一定都會靠New York。  美東主要港口有：紐約New York(東部最基本港口)、沙瓦納SAV（Savannah）、諾?？薔FK（Norfolk）、巴爾的摩BALTTOME，查爾斯頓CHARLESTON，亞特蘭大ATLANTA，芝加哥CHICAGO，Philadelphia費城，Portland Maine(緬因州的波特蘭)。  注：美東的波士頓Boston MA（MA為馬薩諸塞州Massachusetts的簡寫）較特殊，通常用Barge（駁船）由E/C的NY或別的大港T/S（轉運）。另加約USD400/UNIT之T/S費  ③墨西哥灣G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast），即美南港口： 主要有Tampa坦帕、Houston休斯頓、Miami邁阿密 ，NEW ORLEANS新奧爾良，Mobile墨比爾（莫比爾），Montpelier蒙彼利埃。  注：美國的城市名后一般均需加上所在州的州名簡寫，因美國重名現(xiàn)象較普遍。（4）其國內Inland point 分區(qū)范圍： a)Group 1：含W/C（西岸）三個州的IPI點 b)Group 2：為北美之內陸中央地點各IPI點 c)Group 3：含東岸（E/C）及G/P各IPI點  d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各內陸小點（與Group 1接近）  注：不同的carrier之區(qū)域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢   美國和加拿大的很多內陸點，有時到東岸港口，都會采取海鐵聯(lián)運的方式，因為美國的各個基本港口到個城市都有鐵路相連，到東岸基港還有全水陸的方式。而基本港的定義，各船公司都有不同的劃分。去美國的船公司非常多，選擇性很大，以下我根據(jù)我個人的經驗和船公司所提供的服務及價格分為：價格便宜服務一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相對多一些），服務好價格貴的船東：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。    2、什么是全水路？什么是小路橋？什么是高架橋？什么是大陸橋？    美國東西都是濱海的，所以東西岸都有港口。簡單的說小路橋和全水區(qū)分： 小路橋是從西部港口如LAX 卸貨，通過鐵路公路轉運到目的地。 全水是要穿過巴拿馬運河到東、南部的港口，如 NEWYORK，MIAMI等港口然后轉運。  美國西部和中部的城市自然是選擇走小路橋，路程時間都近。  靠近東部的城市就有兩種選擇：小路橋和全水。小路橋，通過陸路運輸 ，時間上肯定比全水要快。但價格上全水要相對便宜一些?？纯疵绹貓D就好理解了。    小路橋的橋只是因為英文直譯過來，形象的稱呼了。至于高架橋找個建筑學家來解釋吧，同類的還有立交橋，石拱橋。    小陸橋 MLB（Mini Land Bridge）: 船掛靠美西基本港之后經過大陸橋走陸運到各內陸點的運輸模式。   全水路 ALL WATER: 船走全水路掛靠美東基本港之后經過陸運或者是轉運到各內陸點或者是其他非基本港口的運輸模式。   大陸橋說的是美國的鐵路，正常來說指起點LONG BEACH到NEW YORK和LONG BAECH起點到MIAMI的2個鐵路大動脈，而不是一座橋。  MLB的意思是用鐵路運輸，例如貨物到NEW YORK，，可以按照2個方式到達，一個是到LONG BEACH/LOS ANGELES,把貨物卸下來用火車運到NEW YORK的堆場，這就是大陸橋了，時間會很快，大概21天左右。  另外一個是全水路，船到了LONG BEACH或LOS ANGELES后，繼續(xù)往南走經過巴拿馬運河到NEW YORK，這就是ALL WATER了，要28-30天左右。   3、對目的地（目的港）為美東與墨西哥灣的貨物，其服務方式有：  （1）第一種服務方式：MLB（Mini land Bridge）迷你路橋——岸跨岸  貨物從遠東（亞洲）運至美西的Main Ports，卸柜后，經由火車（注：不可用拖車—拖車用于公路運輸）全程內陸轉運至美東或墨西哥灣各主要港口，通常要換3-4次火車，但內陸（Inland）全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的運輸時間（T/T，transit time）比起全水路（A/W，All Water）來要短不少（一般5-7日即到，而全水路下從美西至美東要10-20日）  注：內陸（Inland）運輸有二種：鐵路與拖車（公路） （2）第二種服務方式：A/W（All Water）全水路  經Panama Canal繞行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程約需27-32days。其特點是Direct Call不經內陸運輸。除以上兩種運輸方式（目的地均為W/C或G/C之海港）外，美線常見的還有以下幾種運輸方式： ①IPI（Interior Point Intermodal內陸點聯(lián)運） IPI與MLB的區(qū)別在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI點”（也稱“內陸點”Inland points、interior points）  另：IPI按柜（貨）之卸船港（Port of Discharge）的不同有兩種： 第一種：在美西卸船后轉內陸運輸（火車或拖車）  第二種：在美東或墨西哥灣卸船后轉內陸運輸，此種情況稱為R-IPI（REVERSE  IPI）。 另外：美西到美東的叫迷你路橋MLB。  例如：從Savannah（E/C港口）拖車到Atlanta（為IPI點）即為R-IPI。   ▲IPI運輸條款下的內陸公共點（Inland Common Points）： Chicago芝加哥、Atlanta亞特蘭大、Dallas達拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣劉易斯、Milwaukee密爾瓦基 （密爾沃基）、Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪薩斯城、Charlotte查洛特-加龍省、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City鹽湖城、San Diego圣地亞哥（圣迭戈）、Sacramento薩克拉門多、Memphis孟菲斯。    ② OCP（overland common points陸路共通點）  1） 所謂“陸路共通點”，是指美國西海岸有陸路交通工具與內陸區(qū)域相聯(lián)通的港口。美國內陸區(qū)域，是以落基山脈為界，即除緊臨太平洋的美國西部九個州以外，其以東地區(qū)均為適用O. C.P.的地區(qū)范圍。O.C.P.的運輸過程就是我出口到美國的貨物海運到美國西部港口(舊金山、西雅圖)卸貨，再通過陸路交通(主要是鐵路)向東運至指定的內陸地點。O.C.P.運輸是一種特殊的國際運輸方式。它雖然由海運、陸運兩種運輸形式來完成，但它并不是也不屬于國際多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運是由一個承運人負責的自始至終的全程運輸；而 O.C.P.運輸，海運、陸運段分別由兩個承運人簽發(fā)單據(jù)，運輸與責任風險也是分段負責。因此，它并不符合國際多式聯(lián)運的含義，它是一種國際多式的聯(lián)營運輸。  2） 對于目的地在落基山脈以東且貨量較大的內陸點（Inland points）可采用OCP。  3） OCP與MLB、A/W、IPI及下文講的Micro-Bridge、RAMP的本質區(qū)別在于：OCP非多式聯(lián)運而其它的全是。 OCP條款下海運的航商（Carrier）僅負責到美西，而由Forwarder或Consignee自行安排從美西至Destination的內陸運輸。柜子經C/S（即Consignees）拆吉后歸還于當?shù)兀╓/C）船公司之堆場（實為carrier租的），Salt Lake City（鹽湖城）即為一頗具代表性之內陸點。  4） OCP地區(qū)：North Dakota北達科他州，South Dakota南達科他州，Nebraska內布達斯加州，Colorado科羅拉州，New Mexico新墨西哥州以東地區(qū)。另外，Canada也有一個OCP地區(qū)。    （3）第三種服務方式：Micro Bridge或Micro-land Bridge“微陸橋”（岸至內陸點） 由W/C or E/C之Base Ports經由Inland（Train or Truck拖車）轉運至IPI內陸點  通常微陸橋的目的地為幾個有名之內陸城市：CHI（Chicago）、Phoenix（鳳凰城）、Detroit（底特律）etc。 其實Micro Bridge與IPI極相似。   以上三種運輸條款與提單中的填制方法是：  例: 溫哥華(Vancouver) OCP蒙特利爾(Montreal) ，在Port of Discharge欄顯示Vancouver OCP，在Final Destination欄顯示Montreal，于De****ion of Goods欄顯示In transit to Montreal。  MLB：eg：Port of Discharge為LBH（Long Beach 長堤，于WC），Place of Delivery為MLB Houston。  IPI：eg：Port of Discharge為LBH，Place of Delivery為IPI Memphis，TN。  注：OCP下CNEE（收貨人）可要求保稅運輸，在destination結關提貨。事實上，現(xiàn)行的地區(qū)運輸費率與OCP已相差無幾，加上OCP下收貨人需在美西WC辦理中轉手續(xù)，因此目前OCP使用得不多。    （4）第四種服務方式：RAMP：內陸CY柜場（內陸火車站集裝箱堆場）船公司只負責運至Consignee所在地附近的與船公司有合約（Bond）的CY堆場內，而從此CY堆場至Consignee那段則由Consignee自行安排拖車運到。例如Chicago即為所有Carrier（船公司）均提供至內陸RAMP之重要地點）  另：若Carrier在Consignee當?shù)夭oRAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoenix），通常carrier會提供全程（to door）的服務。但其拖車頭的waiting hours通常為2hrs（小時）（此時間用于Consignee拆吉，此2hrs為免費free的），超過2hrs則收取USD45-50/HR之罰金（fine）。  注：運輸條款中DR（Door）to RAMP即指上文講的RAMP方式  （P/P=Port to port；即CY&CY； P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）   （附：去美國一些內陸點的貨，都是經鐵路中轉，一般只卸到RAMP為止，需要客人自己到RAMP去提箱，然后還空箱至RAMP或船公司指定的CY。對于運輸條款來說，RAIL/CY跟RAIL/RAMP沒有本質區(qū)別，都是CY-CY運輸。但如果是到RAMP的話，往往不能提供集裝箱拖板，客人在提箱時需要自行找拖板；另外RAMP的免堆期也比較短，這樣比較容易產生堆存費。 集裝箱拖板確實是我們常見的集裝箱后面的掛車。美國那邊的集裝箱卡車只有車頭，不配置掛車的。只有碼頭或堆場才提供掛車（即集裝箱拖板），如果是到RAMP的話，有可能不提供拖板，需要集裝箱車隊去別的堆場花錢租一個拖板。）    4、Mixed load 與straight load    Mixed load指一個柜內有三個Item（三種貨）以上（三個CGOS品名），其O/F（海運費）適用最高運費。（到美國的海運價格與品名有直接關系） （cargos縮寫為：CGOS）  straight load：一個柜中為單一貨品名（一個Item）。    5、美國線的限制  到美國的貨物在品名和重量上都有嚴格的限制，品名主要是和運價相聯(lián)系，重量則主要關聯(lián)當?shù)氐姆ㄒ?guī)，一般來講，到內陸點小柜不要超過17噸（各州之間之法律規(guī)定均有不同,約15～17tons不等），大柜不要超過19噸，不同的州的具體要求也會有所差別，不過基本港的重量管制較為松懈，船東的要求多體現(xiàn)在提單的重量顯示，但是為了穩(wěn)妥起見，也應注意確認。    6、FMC(Federal Maritime Council)（美國聯(lián)邦海事委員會）：  FMC是掌握美國進/出口航商及海運事務的官方組織。Carrier必須向它申請，并Filing B/L（將B/L存檔備案。File“存檔”）購買合約（Bond，類似保險）。  Bond分為Annual Bond（annual本義為“年度的”）及B/L Bond(也就是single bond)兩種。  Annual Bond的受益人（Beneficiary）為美國政府Customs。主要原因是怕美進口商C/S（consignees）因故不提領貨物且不支付Freight而棄貨，美國Customs除逾期后拍賣外，并可依合約向Insurance Co.索賠，以支付該批貨物（CGO，cargo）在USA所產生之各項storage（堆存費）、duties（稅金）等。  B/L Bond：萬一貨物短少（shortage）、損壞（damage），按合約可提供一定自付額和保險（coverage）范圍（其年保費約為USD11000，而保險金額coverage約為USD150000）  基于以上之規(guī)定，購買了Bond且FMC Filing（FMC備案）的B/L，才可在美國市場上有效力。  （ISF資料上，美國的客人要求有自己的稅號等資料。但若沒有單證，也可以找客人的BROKER（代理人、中間人）去幫忙買個SINGLE BOND也行。一般為USD5/1000 MIN USD55。如果最終美國的客人沒有稅號，直接買一個single bond就可以了。一般只要經常有進口的客戶都有annual bond的。。。只要有稅號，國內和國外申報ISF都一樣。）    7、美線提單的簡要操作  1. 美線的提單必須在FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“國際海事聯(lián)邦委員會”備案后才能使用，故美線提單不是所有貨代的提單均可用。   以自己實際出口之品名向carrier申報、詢價（Inquire），并詳細真實顯示 (show)于B/L中，不可欺騙！這方面受到FMC管制與規(guī)范。故Forwarder 在報價前務必向exporter問清品名、用途、材質等，以找出其于carrier之歸類及對應之Group Rate。  （2） Bullet Rate (=Special Rate特價 bullet本義為“子彈”之義)  若客戶的出貨量大或頻繁，F(xiàn)orwarder為爭取此潛在的貨載，可在已經與Carrier簽定的Bond(合約)之外，向Carrier提出Special (bullet) rate 請求。  （3）FAK（Freight All Kinds）各品名均適用之“均一運價”）  由于美國線CY柜是依品名不同而有Group A～D的不同報價，而對于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明的Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的價錢（即于GROUP A～D中查不到的所有貨物全部算FAK貨）    （4） 一般而言，遠東（指亞洲）到北美東部的報價是依品名不同而報一個全包價，內容含：O/F+FAF(=BAF)+DDC、（全包價為三項之和）在美國當?shù)夭涣硐蚩蛻簦康母劭蛻簦╊~外征收DDC。  ▲但一定要注意，作為貨代在向同行（CO-LO即Co-loader）詢價時，或出口商（廠）向貨代詢價時，若貨量不大卻得到的價錢較低，則需反復追問其報價中是否已包含DDC與FAF二項。因有些人報價時僅報O/F（純海運費）而后在美國再向consignee收取DDC。  ▲對華南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之報價中，常不按常理收費，其算法及分區(qū)極為紊亂，詢價時當小心。     （5）送貨地點方面：  依出口美西客戶的Destination(目的地)要求，若LA（LAX），則是市區(qū)（需負責從碼頭至市區(qū)的拖車），而LBH（長堤）則是港口。至于San Francisco與奧克蘭(Oakland)，它們只隔一座橋，其情況亦同。  在美西，西雅圖（Seattle）與塔科馬 (Tacoma)是經鐵路轉運（后者在內陸、前者美西），一般Carrier報相同的價；至于Portland(波特蘭)，其是由Seattle轉運過去（Seattle離Portland很近）。  注：奧克蘭為大點，然而市場生意佳。故許多Carrier須另加USD100/UNIT。這等于將其視為side port(小港)。（通常base port 基本港的運價低于side port(因為后者貨量少)  ▲內陸地區(qū)的大點運價低于小點（IPI）  注：CHI（Chicago芝加哥）為IPI（內陸小點），但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地（CHI實應列為大點）    （6） 運費支付方式：P+C方式，即PPD+CLT方式，指一部分費用預付（prepaid），另外一部分到付（collect）  Empty pick-up去工廠裝貨：提吉柜去工廠裝貨   （7)美國IPI運輸方式下，散貨的計費方法很特別。(重貨與輕泡貨的計算)  凡密度大于363㎏/m3 ，按重量計費；反之則按尺碼計費，而各承運人的運價本中，僅僅只告知每立方米的運價。對于密度大于363㎏/m3 的貨而言，怎么算運價呢？（對于密度小于363㎏/m3者，直接按運價本上公布的每m3多少美元計算）  我們先來一個推論。從以上規(guī)定中可推出，對密度正好是363㎏/m3的貨（不妨稱之為“臨界貨”）不管以重量還是以尺碼計算，其結果都是一樣的。  假設運價本中查知每m3運價為a美元，又設每㎏的運價為X美元（X為未知），則：“臨界貨”的運費： ①以尺碼計，為1 m3×a美元/ m3=a美元   ②以重量計，為363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于對“臨界貨”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏)  例子一：甲貨重400㎏，尺碼為1m3(從運價本查知IPI運價USD120/m3。)甲貨密度為400㎏/m3大于363㎏/m3，應以重量計費。而運價本中未告知每㎏多少運價，從上述公式可算出每㎏運費為120/363=0.331(美元/㎏)，故甲應交運費為:400×0.331=132.4（美元）

例子二：乙貨重400㎏，尺碼為2m3，IPI運價同上，乙貨密度為200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，應以尺碼計費，乙的運費應為120×2=240 (美元)  例子三：丙貨，重726㎏，尺碼為1m3，運費應為726×120/363=2×120=240 (美元) 例子四：丁貨，重363㎏，尺碼為2m3 ，運費應為2×120=240 (美元)   （8） 以下為幾種美線常見之附加費  ① SPS: Shanghai Port Surcharge 、上海港口附加費含義與廣東之ORC相當。 ② PSS：美線之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：長達半年）  金額為：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年） 其實美線通常最旺的季節(jié)為May-Oct(5-10月)。因遠東→美國的X’MAS 產品（Christmas產品）最晚需10月底于美市場鋪好貨 注：對貨量大或頻之客戶、PSS可減低收取。  ③ DSS含義相當于BAF  ④ DDC：到港提貨費。其性質類似HKG之THC（吊柜費）  ⑤ EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年) ⑥   9、部分船東的情況分析：  NORASIA北歐亞航運：市場上價位低，只到美西基本港（USWC），運輸模式為直航。  MSC瑞士地中海航運：市場上價位最低，可掛靠美西基本港（USWC）和美東基本港（USEC），美西周天直航，美東周三經過赤灣轉航，同時可提供通過MLB或者ALLWATER中轉到各美國的內陸點，但是服務不穩(wěn)定，尤其是在旺季的時候，容易出現(xiàn)艙位和貨柜的短缺問題。  LT意大利郵船公司：在美國西岸和東岸的基本港的優(yōu)勢較少，主要的優(yōu)勢體現(xiàn)在經MLB中轉的各內陸點上，服務比較穩(wěn)定，而且得到目的港客人的認可，很多內陸點的運價比MSC更有競爭力，全程大概25天左右可以到目的地。  HANJIN：是服務一流的船東，有比較穩(wěn)定的船期保證和強大的目的港代理網絡，而且在美國的碼頭是屬于HANJIN，這在很大程度上可以幫助客人在最短的時間內提貨，其周三的美西直航船最快，內陸點的服務也更到位，不過價位較高，適宜出運貨值比較高的產品，如服裝等。  APL：其前身是美國國有船務公司，現(xiàn)在為另一新加坡公司收購，到NEWYORK走全水路最穩(wěn)定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是廈門最快的船東，服務比較穩(wěn)定，雖然大部分的貨物是經過香港，但是一般不會出現(xiàn)其他船東那種在中轉港甩柜的情況。  CSCL中海：該公司正在投入越來越多的力量來發(fā)展美國航線并且也取得進展，到美西基本港的速度已經有所提高，13天可以到，而且船期更改為周一，更有利于貿易商的操作.美東的運價也比較適中，不足的是內陸點的優(yōu)勢不明顯，運價偏高。

AMS和ISF10+2操作實務  第一部分  AMS  一、什么是AMS，申報費用是多少  AMS：America Manifest System（美國艙單系統(tǒng)），又稱反恐艙單費，信息費，艙單信息費。 申報費用為：USD25/BILL；若產生更改，改單費：USD40/次。  二、AMS操作流程  貨代在收到委托書后及時向委托人索要發(fā)貨人、收貨人的真實名稱和地址，然后補齊提單所需要提供的所有資料（比如整柜務必在截AMS資料前提出空柜索取柜號和封條號），最后在截AMS資料時間前把AMS整套資料發(fā)給船公司。  如果AMS資料和提單資料完全一致，則在提單補料上直接注明提單和AMS一致即可，那么提供AMS資料的同時也等同于提供提單補料了。  AMS和提單可以不一致，所謂不一致，其實唯獨是發(fā)貨人、收貨人、通知人這三項不一樣而已，其他資料都一樣，而AMS的發(fā)貨人和收貨人一定是真實的，也就是說只能是工廠或者貿易公司絕對不可以是貨代或者是物流公司，相反提單補料的發(fā)貨人和收貨人是可以顯示真實的也可以顯示貨代或者物流公司。  三、AMS資料應該由誰發(fā)    按美國海關的規(guī)定，要求最接近直接出口商的貨代發(fā)送AMS資料。但現(xiàn)在大多是由貨代把資料交由船公司或是訂艙代理進行發(fā)送。  四、AMS資料應該提前幾天發(fā)  AMS也叫做24小時艙單預報，顧名思義就是要提前24小時發(fā)送艙單，但船公司或是為同行代發(fā)的貨代都會很早（船公司一般提前三四天截關，具體時間看SO上面船公司標注的為準。）就要求把AMS資料或者提單補料（如果AMS和補料一致的情況下）交上去，而對出口商來說提前三四天給的資料很可能是不正確的，而一旦截關，再要求船公司改AMS，這樣就產生改單費USD40。  另外，提前24小時并不是以開船時間為標準，應該是要求在箱子上船前24小時得到美國海關的回執(zhí)（貨代得到OK/1Y，船公司或碼頭得到69），具體提前多久發(fā)送沒有規(guī)定，發(fā)得再早，得不到正確回執(zhí)也是沒用的。  五、AMS資料里要求點什么  一份完整的AMS里包括House BL Number、Carrier Master BL No、Carrier Name、Shipper、Consignee、Notify Party、 Place of Receipt、Vessel / Voyage、Port of Loading、Port of Discharge、Destination、Container Number、 Seal Number、Size/ Type、No. & PKG Type、Weight、CBM、Description of Goods、 Marks & Numbers，所有這些資料都是以出口商拿到手的提單內容為準。如果是加線的ACI，還要再加上一個CCN CODE。  六、真實進出口商資料可不可以不給  按美國海關的規(guī)定是不可以,而且海關對于CNEE的信息是查得很嚴的,如果正好被查到CNEE有問題,就得罰款。船公司經常會要求貨代把進出口商的電話傳真甚至是聯(lián)系人都放進AMS資料里提供，但是美國和加拿大海關的規(guī)定里根本不需要提供電話傳真或是聯(lián)系人，只需要公司名稱，正確順序的地址和ZIP CODE。  七、AMS資料發(fā)送到美國會得到什么結果  AMS的資料是通過使用美國海關指定的系統(tǒng)直接發(fā)送到海關數(shù)據(jù)庫中，由美國海關系統(tǒng)自動進行檢查及回復，一般在發(fā)送后5-10分鐘后就會得到結果（加拿大ACI要等三四個小時），只要發(fā)送的AMS資料是完整的（不一定要求正確），馬上就會得到“OK”這個結果，這個“OK”代表這票AMS的貨上船沒有問題，沒有“OK”則不能上船。2003年12月6日，美國海關開始要求SPECIAL BILL，也就是對船公司所發(fā)的MASTER BILL和AMS中的MASTER BILL NO進行匹配，兩個號碼一致就會得到“1Y”的結果，清關時AMS方面就沒有問題了，這個“1Y”只需要在船到美國靠港前得到就可以了。ACI略有不同，僅得到“06”的結果，除了會核對MBL NO，還會核對CCN CODE。

第二部分  ISF10+2 

 9  一、什么是ISF10+2  ISF是進口安全申報（Importer Security Filing）的簡稱，這是一項美國海關的新規(guī)定，要求進口商（收貨人）在裝船前24小時向美國海關進行貨物信息申報，由進口商提供的有10項申報內容，由船公司提供的有2項申報內容，所以稱為ISF 10+2。一般去美國的貨物要求ISF10+2，就是約束國外收貨人的，艙單里要輸上12項信息。  ISF/10+2信息輸入的目的：搜集更精準的反恐數(shù)據(jù)，除了讓美國海關更清楚買賣雙方交易的相關資料，并且能理清在貨物運送途中，供應鏈中的哪一些參與者正保管著貨物，以及掌控到貨物現(xiàn)行所在地；該信息必須在貨物裝載上船或飛機前24小時前完成輸入。  二、申報費用：ISF 進口申報費：USD35/BILL；若產生更改，改單費USD40/次。如未按要求申報，將受到 USD5000的罰款。  三、ISF操作指南  兩種申報方式，一種是國外客戶自行申報，一種是船公司代理申報。 （一）國外客戶自行申報ISF  1、由發(fā)貨人把有關信息發(fā)給其國外客戶，由國外客戶自行申報ISF。 2、申報之前，國外客戶必須出具《自行申報保函》給船公司。 3、國外客戶申報成功后提供申報ISF成功回執(zhí)給船公司。 （二）船公司代理申報ISF  貨代在收到訂艙委托書或訂艙后，要求國外客戶盡快出具《POWER OF ATTORNEY》和《Importer Security Filing / ISF Requirements》，貨代收集好ISF的所有資料后交給船公司（船公司一般要求在船開72小時前提供所有資料）。船公司在裝船前24小時向美國海關進行貨物信息申報。  （1）《POWER OF ATTORNEY》填寫要求：填寫國外客戶的名稱和地址、所屬國家、授權委托書的有效期，客戶簽字及公司蓋章。  （2）《Importer Security Filing / ISF Requirements》填寫要求：  第一頁：第一條填寫發(fā)貨工廠/制造商公司（Manufacturer）全稱和詳細地址。          第二條填寫真正的賣家公司（Seller）全稱（與AMS發(fā)貨人資料一致）和詳細地址。         （注：第一條和第二條一般都填寫工廠的信息）  第二頁：第三條填寫真正的買家（Buyer，與AMS收貨人資料一致）的名稱和詳細地址。  第四條填寫貨物送達的公司（Ship to，與AMS收貨人資料一致）的名稱和詳細地址。 （注：第三條和第四條一般都填寫買家的信息） 第三頁：第七條填寫國外客戶（收貨人）的海關登記號（Importer of record number）  第八條填寫收貨人的美國保稅號碼（ Consignee number）  （注：第七條和第八條均填寫以下三種號中的一個號碼：IRS#（稅務登記號）/EIN#（雇主識別號碼）/ SSN#（社會安全號）  ――此號碼必須在美國海關備案過，而且要買ISF的保險（即BOND NO.）。          第九條填寫所有貨品的原產地（Country of origin of the goods）  第四頁：第十條填寫商品名稱（Article Name）和美國海關6-10位的商品編碼（HTSUS）。

第三部分  AMS 與ISF的異同點  共同點：都是美國海關針對進口貨物的一種控制手段  不同點: AMS 申報，主要是提單內的信息，貨代在申報時多能掌控。               ISF 申報, 主要是供應鏈上實體單位，部分信息在買方，部分信息在賣方，