接著上一篇繼續(xù)討論：

從起飛到落地，飛行圈群策群力增強航空安全 之一

危險源及其風險：

落地后停機位不明確：

滑行路線沒有明確的指導原則：

對于有多個脫離道的跑道，塔臺管制員不給出脫離的方向：

塔臺管制員和地面管制員脫節(jié)：

強制等待線沒有明確標志：

危險源及風險：

起飛離場轉(zhuǎn)換時機問題：

起飛離場起始高度低：

臨時指揮或更改的進離場程序：

錯綜復雜的進離場程序：

與進離場圖分離的進離場航路點對照信息：

進離場航空器無休止的梯級爬升和下降：

米制問題：

進離場指揮的最低高度問題：

進場程序不明確：

圖片來自《航空知識手冊》

進近程序不明確：很多機場的進近圖會有好幾個，有些機場管制員對于RNAV，或者傳統(tǒng)導航會在進近時明確告訴飛行員使用Z 還是Y 進場，因為可能進近程序、復飛程序不一樣，而有些機場管制卻什么也不提供，造成飛行員只能再詢問一次，或者干脆就猜猜猜，進近時可能飛錯進近程序，復飛時可能飛錯復飛程序。

設備不工作未及時停止影響的程序：之前已經(jīng)討論過，比如哈爾濱、貴陽等機場VOR、DME不工作時，對于使用VOR和DME作為進離場和進近的程序可能不能使用，而進離場仍然使用不工作的設備，這些屬于違規(guī)的進離場程序，因為定義航路點的臺都沒有，也就是說進離場都是錯誤的。

復飛高度偏低的問題：個別機場復飛高度偏低，會造成復飛時穿過復飛高度。

場壓機場使用RNAV進近：連云港等使用場壓的機場，仍然堅持使用PBN進場或者進近程序，這個在多數(shù)飛機上無法實施，因為禁止在使用場壓的機場使用RNAV導航。

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建議措施

起飛離場轉(zhuǎn)換時機問題：建議在400英尺以下不要給機組轉(zhuǎn)換頻率指令，或者在起飛時給出離地自動脫波聯(lián)系進近的指令，減少通話量，降低出差錯的可能。機組可以將注意力集中在起飛飛機的姿態(tài)控制和航經(jīng)控制這些對安全至關重要的問題上，避免轉(zhuǎn)移注意力到通訊上。飛行核心是“飛行、導航、通訊”，過早地強制飛行員通訊轉(zhuǎn)移，當疊加起飛發(fā)動機或風切變等，就極易造成事故。

起飛離場起始高度低：幾乎大部分境外大型機場離場指揮都會指揮很高的高度，首爾起飛的指令經(jīng)常起始高度就是航線高度，這個很大程度上和空域、進離場程序設計有關，也和空管各部門之間的協(xié)調(diào)有關，我們各管一方的體制明確的是責任，但是也造成塔臺、進近、區(qū)調(diào)各掃門前雪，優(yōu)先考慮的是自己責任問題，主動為了航班運行順暢和便利，會不會有潛在的風險，會不會造成出錯幾率的增加來考量的能動性不足。

臨時指揮或更改的進離場程序：管制員一句話，機組就要埋頭找圖一兩分鐘，還需要輸入更改飛行管理計算機一兩分鐘，還需要花一兩分鐘校對每一個航路點，這同時還需要監(jiān)控飛機、監(jiān)聽通訊，無形中增加了機組的負擔和出錯的風險。所以建議低空需要更改程序時，直接改為雷達引導較為合適。

錯綜復雜的進離場程序：建議參考Jeppesen航圖，不要將進/離場圖集中在一張圖上，很多年前，航路少，進場或者離場可以集中一張圖方便取閱。

現(xiàn)在進離場很多，如果不分開確實很難準確找出進離場程序，而且也不方便核對。分開不同方向的進場離場圖，不容易飛錯航線，也有空間放進去航路點信息。

比如要找出同樣是上海浦東離場的Pikas12D，下圖是我們使用的航圖和Jeppesen公司使用我們的AIP制作的商業(yè)航圖，高下立現(xiàn)。

與進離場圖分離的進離場航路點對照信息：建議將進離場航線的航路點信息放在進離場圖中。

我們航圖，問題很多，飛行員閱讀起來非常不方便，需要不停地找來找去。對照Jeppesen航圖，除了是中文，也包含僅供國內(nèi)使用的航線之外，能拿出來說的優(yōu)點幾乎沒有。

按照《航空知識手冊》航空醫(yī)學部分的知識，尤其是夜間，飛行員眼睛需要暗適應，因為飛行員不能看到比駕駛艙燈光更暗的物體，那么一會兒找圖需要調(diào)亮燈光，然后找完、檢查、校對、再檢查飛行管理計算機的數(shù)據(jù)是否正確，再暗適應，浪費的時間很多。

同樣是檢查航路，別人的航圖都可以做到一張圖簡單明了，然后核對航路只需要移至右下角就可以核對清楚。

進離場航空器無休止的梯級爬升和下降：建議學習其他國家經(jīng)驗，尤其是離場時，能夠一次性給出合適的高度，因為每增加一個改平高度，就增加一次飛錯的機會，也增加一次通話量，同時增加機組的負擔，還會增加飛機不停地改平、爬升，增加油耗，污染環(huán)境，增加碳排放，降低旅客舒適性。

需要程序設計部門將進離場避開，設計能相互不影響的進離場程序，協(xié)調(diào)塔臺、進近、區(qū)調(diào)等。很多人都說我們空域復雜，問題是首爾北邊還是著名的朝鮮，他們都能設計直接離場爬升到巡航高度的程序，我們作為民航大國每次都要十幾次改平。出錯幾率當然是十幾倍增加。

米制問題：在使用英制高度表的飛機上使用米制飛行是大部分現(xiàn)在飛錯高度的核心源頭，如果民航能解決這個根本性的問題，那么飛錯高度就能大幅降低。所以如果能改成英制高度飛行，我想絕大多數(shù)飛行員會支持的。

進離場指揮的最低高度問題：西安、福州等區(qū)域會指揮飛機在進近區(qū)域，扇區(qū)安全高度之外下降到很低的高度，建議制作雷達引導最低高度圖，這樣飛行員和管制員都心里有數(shù)。

進場程序不明確：建議區(qū)域管制協(xié)調(diào)進近管制和塔臺管制，在聯(lián)系區(qū)調(diào)時就給飛行員進場方式，這樣也是的飛行員有準備，將進場程序準備放在下降頂點之前，這是絕大多數(shù)飛機制造商推薦的合適時機，也有助于飛行員規(guī)劃下降計劃，有助于節(jié)油、減少碳排放、減小噪音、增加旅客舒適性。

進近程序不明確：同上條，進近程序的不明確，或是選擇時機偏晚，會給機組在繁忙的進近階段造成過大的負擔，出錯的幾率認為的增加。建議在聯(lián)系區(qū)調(diào)的時候一并給出進場方式和進近方式。

設備不工作未及時停止影響的程序：這個以前本公眾號發(fā)文后個別機場已經(jīng)立即更改了相關進離場程序，但是仍然會有設備不工作仍然給基于該設備進離場的情況。

復飛高度：如果能設計更高的復飛高度應盡量設計在900米或以上，如果不能設計成900米或以上，航空公司應該列入特別注意事項。

使用場壓機場的PBN程序：建議該機場制定使用修正海壓的程序，在飛機無法使用場壓進近時，和其他用戶不沖突時，指揮修正海壓進場和進近。

圖片來自《航空知識手冊》

小結(jié)

綜合來看，從空域規(guī)劃、航圖制作似乎都不是以航班運行順暢、航空安全，減小飛行員和管制員出現(xiàn)差錯為基本理念。

而進離場程序設計和管制指揮，大部分是基于管理責任的劃分，而不是為了減少飛行員和管制員負擔，減少地空交流頻率和對話，降低可能發(fā)生飛行差錯的原則來劃分和指揮。

這些方面的改善都需要民航局從頂層設計上構(gòu)建安全和諧大民航，而管制體系也為了保證航班運行相互配合，安全、順暢，高效地相互協(xié)作，真正為了老百姓出行的安全、正點、減小對環(huán)境的污染創(chuàng)造良好的環(huán)境。

比如：在進近區(qū)域，最繁忙的時刻，飛行員和管制員交流更多的信息一方面是和進近特點有關，但是還有和無數(shù)的梯級下降、需要給出進近方式等額外增加的工作量有關，增加了飛行員的負擔，這也無形中成倍增加了出錯的可能。

說到底，所有的程序設計、管制指揮、飛行都是為了航班安全運行，如果在安全的基礎上高效、正點、舒適、節(jié)能，這才是民航強國的體現(xiàn)。也許這也是民航局提出五防的根本原因。

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感謝飛行圈各位積極討論和合理建議，下次繼續(xù)總結(jié)。

（未完待續(xù)）