【原】數(shù)風流人物還看今朝-------中國鐵路人的故事

黃盟工作室 2022-10-18 發(fā)布于山東

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　數(shù)風流人物還看今朝-------中國鐵路人的故事

[一]

火車擒住軌，在黑夜里奔：

　　過山，過水，過陳死人的墳：

　　過橋，聽鋼骨牛喘似的叫，

　　過荒野，過門戶破爛的廟；

　　過池塘，群蛙在黑水里打鼓，

　　過噤口的村莊，不見一?；?；

　　過冰清的小站，上下沒有客，

　　月臺袒露著肚子，像是罪惡。

　　這時車的呻吟驚醒了天上

　　三兩個星，躲在云縫里張望；

　　那是干什么的，他們在疑問，

　　大涼夜不歇著，直鬧又是哼，

　　長蟲似的一條，呼吸是火焰，

　　一死兒往暗里闖，不顧危險，

　　就憑那精窄的兩道，算是軌，

　　馱著這份重，夢一般的累墜。

　　累墜！那些奇異的善良的人，

　　放平了心安睡，把他們不論

　　俊的村的命全盤交給了它，

　　不論爬的是高山還是低洼，

　　不問深林里有怪鳥在詛咒，

　　天象的輝煌全對著毀滅走；

　　只圖眼著過得，裂大嘴打呼，

　　明兒車一到，搶了皮包走路！

　　這態(tài)度也不錯！愁沒有個底；

　　你我在天空，那天也不休息，

　　睜大了眼，什么事都看分明，

　　但自己又何嘗能支使運命？

　　說什么光明，智慧永恒的美，

　　彼此同是在一條線上受罪，

　　就差你我的壽數(shù)比他們強，

　　這玩藝反正是一片湖涂賬。

　　---------1931年7月19日.徐志摩的最后一篇詩作。

　　鐵路作為中國現(xiàn)代化工業(yè)的一個重要標志，承載了巨大歷史的責任.一大批中國鐵路人，用自己的勞動的雙手，創(chuàng)造中國鐵路的今日之輝煌，他們是一大批[大寫的人].在本篇的報告文學之中，我要用心地寫出：[中國鐵路人的故事]，向敬愛的民眾們報道鐵路人的奉獻精神. 詹天佑是中國鐵路的一座豐碑，他對于中國鐵路的貢獻，堪稱無與倫比.英國人瓦特發(fā)明的蒸汽機，讓我們地球人進入蒸汽時代。蒸汽時代的標志物是蒸汽機車，俗稱：”火車頭”. 1814年，史蒂芬遜發(fā)明第一臺火車頭，人類進入工業(yè)時代."火車頭時代"，人類活動范圍快速地擴展。1952年，四方廠制造中國第一臺"解放"型蒸汽機車。后來，四方、大連、唐山、大同等機車車輛廠，生產(chǎn)了近萬臺蒸汽機車。蒸汽機車，成為鐵路運輸?shù)闹饕獱恳齽恿Α?/span>1988年12月21日，大同廠停止蒸汽機車生產(chǎn).中國蒸汽機車制造的歷史結束。后來，蒸汽機車逐漸被內(nèi)燃機車替代。

　　京張鐵路是中國的第一條鐵路.京張鐵路全長200多公里，起自北京，終至張家口.京張鐵路處于崇山峻嶺之中.居庸關、八達嶺一段，全是懸崖峭壁. 1905年4月，詹天佑被任命為京張鐵路建筑總工程師。為了克服地形的困難，詹天佑設計“人”字形路線，避免過多地開挖隧道，并且減小坡度。京張鐵路于1905年8月開工，1909年9月24日全線通車。

　　詹天佑，1861年出生在婺源一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑，對機器感興趣，他經(jīng)常和孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。他還把家里的自鳴鐘拆開，擺弄里面的構件，提出一些別人無法解答的問題。1872年，十二歲的詹天佑，到香港報考“幼童出洋預習班”。詹天佑考取后，父親在一張寫明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋證明書上畫押。詹天佑懷著學習西方“技藝”的理想，去美國就讀。在美國，詹天佑刻苦學習，1867完成紐海文中學業(yè)。1867年5月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。大學四年，詹天佑刻苦學習，畢業(yè)考試名列第一。1881年，中國留學生中，獲得學位的有兩個人，詹天佑是其中之一?；貒螅蔡煊颖慌汕仓粮＝ㄋ畮煂W堂，學習駕駛海船。1882年11月，詹天佑被派往旗艦“揚武”號擔任駕駛官，指揮水兵操練。1883年，中法戰(zhàn)爭爆發(fā).第二年，法國艦隊陸續(xù)進入閩江，意欲挑釁。福建水師船政大臣何如璋下令：“不準先行開炮，違者雖勝亦斬！”這時，詹天佑便私下對“揚武”號管帶（艦長）張成說：“法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。”由于詹天佑的告誡，“揚武號”作好戰(zhàn)斗準備。當法國艦隊發(fā)起突然襲擊時，詹天佑用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。

　　1888年，詹天佑轉入中國鐵路公司，任工程師。上任不久，詹天佑就遇到一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。詹天佑是一個認真的人，他與工人一起實地調查。夜晚，借著幽暗的油燈，研究灤河河床的地質構造，確定橋墩的位置. 詹天佑決定用“壓氣沉箱法”進行橋墩施工。詹天佑成功將灤河大橋建成。一個中國工程師，解決了一個重大的技術難題。1905年，清政府決定興建中國第一條鐵路：京張鐵路。詹天佑接下這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的設計修筑。詹天佑頂住壓力，不任用一個外國工程師，并表示：“中國人要用自己的工程師和自己的錢來建筑鐵路。” 1905年8月，京張鐵路正式開工，詹天佑帶著測量隊，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。

　　一天傍晚，猛烈的西北風吹得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數(shù)字，就從巖壁上爬下來。詹天佑接過本子，疑惑地問：“數(shù)據(jù)準確嗎”？“差不多”，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：“技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，'大概’、'差不多’這類說法不應該出于工程人員之口。”接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到巖壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，需要開四條隧道，其中最長的有一千多米。詹天佑精確計算，決定采取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，中段開一口大井，再向南北兩端對鑿。保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，石塊全靠人工一鍬鍬地挖，泉水要一擔擔地挑出來.詹天佑與工人一起挖石挑水，一身污泥一臉汗。詹天佑鼓勵大家說：“京張鐵路是我們用自己的人和自己的錢修建的第一條鐵路，全世界都在看著我們，我們必須成功！”為了保證火車爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，設計了一段人字形線路，減少了隧道的開挖，降低了坡度。詹天佑對工程曾提出“花錢少，質量好，完工快”三項要求。京張鐵路經(jīng)過工人們的奮戰(zhàn)，1909年9月全線通車。原計劃六年完成，只用了四年就提前完工，工程費用只有原估價的五分之一。歐美工程師乘車參觀后，贊譽詹天佑了不起。詹天佑謙虛地說：“這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬于大家的。”

　　詹天佑在建筑京張鐵路時，1905年在豐臺車站輔軌的第一天，京張鐵路工程隊的工程列車中有一節(jié)車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故，影響到部分列車的行駛。有些人乘機造謠，說這條鐵路不用外國工程師就是靠不住。但這次列車鉤鏈折斷的事故卻提醒了詹天佑：不僅要有堅固的路基和標準的軌距，還要使列車的車廂之間能夠緊緊地聯(lián)結在一起.后來，詹天佑發(fā)明自動掛鉤，使車廂與車廂，牢固地結合成一個整體。這種掛鉤，通用于全世界，人們稱之為“詹天佑鉤”。詹天佑發(fā)明自動拴鉤，曾得到詹天佑幼子詹文耀的印證。年逾八旬的詹文耀說：“先父棄世時，我已二十歲.嗣后聽先母說過，先父為解決車廂連結的問題費透腦筋，后來偶然從人們的握手動作中得到了啟發(fā)，終于摸索出了自動掛鈞。”

　　辛亥革命后，詹天佑發(fā)起并且成立中華工程學會，并被推為會長。這期間，詹天佑注重培養(yǎng)青年技術人員，勉勵青年“精研學術，以資發(fā)明”.詹天佑從事鐵路建設三十多年，他與國內(nèi)每一條鐵路的建設，都有關系。詹天佑認真工作，不幸積勞成疾，于1919年病逝。詹天佑是中華鐵路第一人，中國鐵路事業(yè)的先驅者. 詹天佑將其一生奉獻給中國鐵路事業(yè)，他是一位有世界影響力的人物之一。

　　[二.]

爬上飛快的火車

像騎上奔馳的駿馬

車站和鐵道線上

是我們殺敵的好戰(zhàn)場

我們扒飛車那個搞機槍撞火車那個炸橋梁

就像把鋼刀插入敵胸膛

打得鬼子魂飛膽喪

西邊的太陽就要落山了

鬼子的末日就要來到

彈起我心愛的土琵琶

唱起那動人的歌謠

哎嗨

西邊的太陽快要落山了

微山湖上靜悄悄

彈起我心愛的土琵琶

唱起那動人的歌謠……

　　------鐵道游擊隊歌曲選段

20世紀前期，火車時速200公里者，寥寥無幾。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，1964年正式營運。隨后，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發(fā)達國家，大規(guī)模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡。建造高速鐵路有兩條原則，第一：城市密集地區(qū)，人們生活水準較高，能夠承受比較昂貴的票價.第二：國家具有高科技基礎，能夠保證高速鐵路的施工運行與維修需要。時至今日，磁懸浮最高時速為450公里為德國，試驗最高時速552公里的國家是日本。今天，中國已成為運營里程最長，運行速度最高的高速鐵路國家。高速鐵路的好處主要有：其一，高速鐵路有極高的安全性和舒適性.其二：高鐵大量采用高架橋梁和隧道，以保證障行車平穩(wěn)并能縮短運行距離。其三：高速鐵路的接觸網(wǎng)技術，使得穩(wěn)定性和耐久性都是第一流的。其四：高速鐵路，發(fā)車密度大，車速快，安全穩(wěn)定。除此之外，高速鐵路的最大優(yōu)點是載客量非常之高。運行速度之外，旅客更關心的是旅行時間。高速鐵路采用自動化控制，可以全天候運營。京滬高鐵上行駛的列車，采用全列車密閉，而且有著嶄新的鋁合金外衣。高鐵動車組是自帶動力可以雙向駕駛的旅客列車，速度為時速200至250公里，最高時速達到350公里。動車組既可以采用短編組8輛運行，又可以將兩列短編組重聯(lián)為16輛長編組運行。動車組的短編組定員600人，長編組定員1200人以上。我們經(jīng)常地看到：高速機車如同一顆子彈頭般地穿梭而過，飛快地奔馳在鐵道線上.高鐵的時速高達350公里，車廂內(nèi)平穩(wěn)舒適，這就是高速列車的魅力?，F(xiàn)在的高速列車，可以在高速路軌上跑，也可以在普通鐵軌上跑，提高了鐵路網(wǎng)絡的運行效率。京滬高速鐵路的建設，創(chuàng)造了世界鐵路建設史上的中國速度. 京滬高速鐵路位于華北和華東地區(qū)，連接京津冀經(jīng)濟區(qū)和長三角經(jīng)濟域。京滬高鐵所經(jīng)區(qū)域，其面積占國土6.5%，其人口占全國人口之26.7%，這里是中國經(jīng)濟發(fā)展最活躍的地區(qū).京滬高鐵是客貨運輸最繁忙的一條專線，其經(jīng)過海河、黃河、淮河、長江四大水系。21世紀之初，只有日本、德國、法國等國家有高速鐵路.京滬高鐵，2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車.京滬高鐵，自北京南站至上海虹橋站，全長1318公里. 京滬高鐵，縱貫冀魯皖蘇四省，連接京津冀城市群和長江三角洲城市群兩大城市群。運營時速為350公里（由CR400系列"復興號"列車擔當）。北京到上海的最快只需4時24分。

　　有人問道：”中國速度到底如何地快捷？”2008年4月18日9時05分，高速鐵路開工.2009年6月30日，全線路基施工完成。2010年1月14日，進入軌道板鋪設階段。2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪軌完成。京滬高鐵，是中國國家實力的一件優(yōu)秀的代表作.京滬高鐵，是一曲弘揚民族精神的時代贊歌.京滬高鐵的十三萬建設者，用三年多的時間，建成一條高標準的高速鐵路.是何等的信念在支持著京滬高鐵的十三萬建設者？高鐵的建設者靠得是何等的精神？他們靠得是自強不息埋頭苦干的民族精神；他們靠得是堅忍不拔積極向上的奮斗精神；他們靠得是特別守紀律的敬業(yè)精神；他們靠得是特別能攻堅的戰(zhàn)斗精神；他們靠得是特別能付出的奉獻精神.京滬高鐵建設是一項巨大的系統(tǒng)工程.京滬高鐵建設，涉及到土地征用，房屋拆遷，自然環(huán)境保護，鐵路與地方關系等各方面工作. 京滬高鐵建設之中的設計，施工，監(jiān)理，咨詢，科研院所等各個部門的配合與協(xié)調，必須做到無縫對接，協(xié)同作戰(zhàn).建設單位，是京滬高鐵建設的龍頭，他們負責京滬高鐵建設的組織，領導，協(xié)調與監(jiān)督.京滬公司及京滬建設指揮部這一支高效管理團隊，他們有著強烈的事業(yè)心，他們有著嚴謹?shù)目茖W態(tài)度，他們擁有一流的技術素質.所有這些，都為他們的建設事業(yè)，打下堅實的基礎.2011年6月30日，京滬高鐵開始營運.十幾年的準備，三年多的奮戰(zhàn)，幾代科研人員的奉獻，13萬京滬高鐵建設者的勞動，終于得到最好的一個結果：京滬高鐵開始營運.筆者以為：京滬高鐵的關鍵技術主要有：1.路基.2.橋梁.3.軌道.4.接觸網(wǎng)技術：包括空氣，輪軌和弓網(wǎng).京滬高鐵建設者是如何地克服幾項關鍵技術的？筆者在這里簡述如下.俗話說："路基不牢，地動山搖.”路基是鐵路線路的基礎，路基是有根基的，有生命的.京滬高鐵穿越華北平原與江淮平原，軟土質，松軟土質分布極廣.昆山至上海段的淤泥層達到38米，要在如此的軟土層打基礎，談何容易？2003年鐵道部在昆山設立800米的試驗段，對路基處理方式進行試驗研究.采用塑料排水板加真空預壓，粉噴樁，漿噴樁，沙樁等方式進行路基處理.2004年8月完成實驗，確定京滬高鐵全線以無砟軌道為主要軌道結構形式.后來，京滬公司進行CFG，鋼管樁，載體樁等剛性樁復合地基試驗研究。集中十多所鐵道院校相關專家，建立廊坊，濟南等多個試驗段，通過剛性樁將其荷載向下層傳遞，從整體上減少路基沉降幅度。研發(fā)臺后變態(tài)級碎石及施工工藝，使得施工可控，橋臺和路基結合更加緊密。技術創(chuàng)新與科學實驗，是京滬高鐵路基之根。

　　橋梁是京滬高鐵的脊梁。京滬高鐵擁有30多萬根樁基，3萬多孔箱梁，387處特殊結構橋梁。京滬高鐵線路跨越海河，黃河，淮河，長江四大水系，全線橋梁比例達到百分之八十，最長的丹陽至昆山特大橋164公里。針對橋梁多的特點，為提高懸灌法效率，研制一種新型混凝土材料，減少鋼梁施工時間。387處特殊鋼梁經(jīng)過一個冬季檢驗，通過應用線形控制系統(tǒng)，其穩(wěn)定性合格。注入技術創(chuàng)新的精髓，京滬高鐵的一座座鋼梁，挺起堅強的脊梁，支撐起騰飛的高鐵巨龍。

　　京滬高鐵的鋼軌一條五百米，鋪設在路基上再很結在一起，成為一條托起高速列車的鐵道線。鋼軌下面是一塊一塊的軌道板，京滬高鐵共有40多萬塊軌道板。鋼軌和道岔的精調是確保軌道高平順性的最后一個環(huán)節(jié)。京滬高鐵建設者設計了一套鋼軌和道岔精調軟件，分析軌道幾何尺寸，提出調整方案，確保軌道道岔精確度。

　　接觸網(wǎng)是高速列車進行陸地飛行的翅膀。高鐵運行有三個界面：空氣，輪軌和弓網(wǎng)。接觸網(wǎng)是為列車提供電能的通道，導線的導電能力是關鍵點。要提高張力和導電能力，導線材料是最大的制約要素?？萍疾颗c鐵道部合作，研發(fā)一種新高強度高導電材料，其最大張力38千牛，導電強度84千牛。高強度新的合金材料制造的接觸網(wǎng)，在京滬高鐵之架起一條科技的長虹，連接起北京與上海。

　　2010年12月3日，在京滬高鐵新線棗莊至蚌埠之間，“和諧號”新一代動車組跑出486.1公里的時速，刷新世界高鐵運運營試驗最高速度。CRH380A 高速動車，身披銀藍雙色外衣，有一個長12米的流線型車頭。高速動車跑得快，全靠電流電壓帶。高鐵的電動力，是通過受電弓，從接觸網(wǎng)導線中獲取的。為保證高速動車組“貼地飛行”，導線架設的平順性成為行車最重要的問題。中鐵電氣化局的工人們，創(chuàng)新工藝，精細施工，架起科技彩虹。接觸網(wǎng)的平順度誤差精度，從厘米度降至微米度。在京滬高鐵線路上，接觸網(wǎng)導線每米平直度誤差不超過0.03至0.05毫米。這個接觸網(wǎng)的精度數(shù)據(jù)，名列世界第一位。

　　京滬高鐵建設者，經(jīng)過三年多的辛勤勞動，創(chuàng)造了世人矚目的業(yè)績。京滬高鐵建設者，在創(chuàng)造奇跡的同時，也涌現(xiàn)一大批英模人物。這些英模人物有：“十佳管理者”；“十佳科技標桿”；“十佳監(jiān)理工程師”；“十佳建設標兵”等等。京滬高鐵建設者們，在創(chuàng)造輝煌業(yè)績的同時，也在創(chuàng)造高鐵建設的文化產(chǎn)品。

　　馮森的一首“七絕：京滬高鐵”，寫出了京滬高鐵建設者的心聲： “浦月天中水潺潺，三載奮戰(zhàn)斗敵頑。和諧動車飛雄關，千里江山一日還。”

　　[三]

　　火車在飛奔，

車輪在歌唱，

裝載著木材和食糧，

運來了地下的礦藏，

多裝快跑快跑多裝，

把原料送到工廠，

把機器帶給農(nóng)莊，

我們的力量移山倒海，

勞動的熱情無比高漲。

　　我們要和時間賽跑，

走上社會主義光明大道；

　　我們要和時間賽跑，

迎接偉大的建設高潮。

　　煙囪象森林，

鋼水在沸騰，

新紀錄不斷地出現(xiàn)，

找竅門開動腦筋，

修好江河，

載好樹林，

叫洪水聽候使喚；

　　叫沙漠蓋上綠蔭。

　　兒童在歡笑，

老人享安康，

從前我們受雨淋，

今天我們住新房，

家家戶戶喜氣洋洋，

看，文化普及全國，

看，光明照到邊疆。

　　---------袁水拍：我們要和時間賽跑歌詞

　　火車司機，作為鐵路鐵路運輸極為重要的一個特殊群體，現(xiàn)在究竟是怎樣的一種工作狀態(tài)？火車司機是光榮的職業(yè)，也是責任重大的職業(yè).火車跑得快，全憑車頭帶.火車司機就是火車頭的主人，他們是一群駕馭火車的人. 我們從電影之中，看到過蒸汽機車時代火車頭的工作場景：狹小的司機室空間，正在向爐膛投煤的淌著熱汗的司爐工，還有手拉氣門把手的大車司機.這一切，都極其深刻留在我們的記憶之中.筆者也曾經(jīng)是他們其中的一員，這已經(jīng)是多少年以前的故事.然而，這一切都成為歷史記憶，動車時代的動車駕駛室，已經(jīng)是一片新的景象.動車司機端坐在寬敞明亮的駕駛室里，手持操縱手柄，平穩(wěn)地駕駛動車組”貼地滑行”. 前面鐵軌閃亮，一路綠色信號燈，聽耳邊風聲呼嘯，看兩旁電桿樹木飛快地向身后掠去，動車司機的豪情此時會油然而生.原來，機務段的火車司機都實行"包乘制固定交路"，包乘組人員固定交路固定.2004年，國內(nèi)機務段實行機務管理體制改革之后，火車司機實行：長交路輪乘制度.有的高鐵線路上的動車司機，已經(jīng)實行了"單人操縱"機車，這對于動車司機的要求以及壓力，都是極高的.我們向讀者們，講述幾個動車司機的故事.

　　薛軍是一位”全能型”的火車司機，各種型號的機車，他都能駕馭.薛軍用27年時間，考下“蒸汽機車”，“內(nèi)燃機車”，“電力機車”和“動車組”四種駕照. 薛軍是濟南機務段的火車司機，他已經(jīng)安全行車250多萬公里?；疖囻{照不好考，考取一本駕照，需要花費三五年的時間。薛軍先后駕駛過“前進、東風、韶山、和諧”系列的18種機型，見證了火車頭的發(fā)展歷程。薛軍的童年，是聽著火車頭的汽笛聲度過的。薛軍住在鐵道邊上，小時候經(jīng)常攀上圍墻，觀望噴著蒸氣的龐然大物，雄壯地一路鳴笛前進。那時候，火車司機探出多半個身子向前方瞭望的畫面，定格在薛軍童年的記憶之中.薛軍感嘆道：“這才是男子漢應當從事的職業(yè)。”1985年，鐵路系統(tǒng)招工，薛軍如愿地進入“鐵路藍”的海洋?，F(xiàn)實，并沒有薛軍所想像的那樣浪漫。薛軍的第一份鐵路工作是蒸汽機車司爐.薛軍站在飛快的火車頭上，一锨一锨地向蒸汽機車爐膛里投煤。接近七平方米爐床，司爐工必須將煤炭投得均勻.司爐工的任務，必須讓蒸汽鍋爐的氣壓保持在15公斤，鍋爐水位保持在二分之一左右.薛軍的第一锨煤，一粒也沒投進爐膛，揚滿了整個駕駛室。“鏟煤、踩踏板、爐門打開、投煤，這幾個動作必須一氣呵成。蒸汽機車穩(wěn)定性差，人不容易站穩(wěn)，鏟滿一锨煤，掄圓了臂膀，踏板沒踩著，爐門沒開，只能煤炭四散。”一鏟煤大約有5公斤，行駛到上坡道，平均每秒鐘，要往爐膛里投送一鏟煤，才能保證鍋爐氣壓。向爐床投煤要講究速度，一分鐘要鏟煤70锨左右.濟南到兗州北站，一臺前進型機車，要用五噸多煤炭.這五噸多煤炭，都是司爐工，一锨一锨地投進爐膛的。確認氣壓水位，再協(xié)助機車前方瞭望，等火車到達兗州北站，薛軍感覺整個人都快要散架了。“那時候的蒸汽機車乘務員，走在下班路上，除了牙是白的，全身都是黑的。那時候，機務段流行一段順口溜：'遠看像要飯的，近看像撿炭的，走跟前一看是機務段的。’這一段笑話，說的就是我們司爐工.薛軍鉆研焚火技術的勁頭很足，他捧著業(yè)務書籍苦讀，不斷地充電。薛軍發(fā)現(xiàn)，投煤時，只有形成三面高一面低的簸箕型爐床，煤炭燃燒最充分，火車頭最強勁。司爐轉為司機，要通過理論、鉗工、投炭、給油等一系列考試。稍有不慎，安全行車紀錄就歸零，一切還得從頭開始。薛軍潛心研究業(yè)務，終于考取蒸汽機車駕駛證。后來，內(nèi)燃機車代替了蒸汽機車，機車時速也從60公里提高到90公里。1992年，薛軍考取內(nèi)燃機車駕照。2006年，全國鐵路大提速.電力機車時速達到120公里。這一年，薛軍考取了電力機車駕駛證。這一年，薛軍首創(chuàng)“低手柄、低電流”的平穩(wěn)式電力機車起車法。2008年，薛軍考取動車組駕駛證，成為操縱350公里時速的動車組司機。動車司機考試單獨極高，很不容易通過考試..一本厚厚的'技規(guī)’，必須全文背誦，連標點符號都不能錯，90分才算及格。動車組司機具有挑戰(zhàn)性，動車組的設備不斷升級換代，司機必須不斷學習。動車司機坐在駕駛室里，穿著潔白的制服，享受貼地飛行般的感覺.

　　[四]

　　一條長列動車

從起動到高速度

在高鐵線路行駛疾馳

天體流星般

軌道上運動

中國高鐵動車

在最大發(fā)展中國家的廣袤土地上

縱橫馳騁

風馳電掣

仿佛穿越時空隧道

古久與現(xiàn)代化

一路巡禮

　　經(jīng)過一個個大、中、小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊

以及一大片、大片廣闊的田野

吳牛喘月

蜀犬吠日

現(xiàn)代生活體驗

趕上了相對論

不僅是

科學家事情

　　觀察者

相對于運動物體

各自所處不同的位置

視覺形態(tài)和感應效果

不一樣

乘客

在高鐵動車上

車窗外面

不斷一閃而過

風景光影

實際上動車在迅速運動

而座位前桌面

一杯茶

靜如止水

]

高鐵防護區(qū)兩側

附近人們

但見動車呼嘯而過

而遠看——

如流星趕月

村野牧童

在牛背上吹奏的笛聲

還是那么

清亮悠揚

成為——

一幀剪影

　　高鐵動車

　　------------陳國榮：高鐵動車

　　中國經(jīng)濟迅猛發(fā)展，高鐵動車組出現(xiàn)在人們的視野之中. 高鐵動車組，給中國老百姓的出行提供極大地方便. 高鐵動車組，一流專業(yè)技術素質的司機所駕馭，必須做到工作嚴謹.動車司機，在行車全程不能離開駕駛室.每隔30秒，踩一下踏板，已成為動車司機的必修課.高速的長距離的行車，極容易出現(xiàn)瞌睡疲勞現(xiàn)象. 每隔30秒，踩一下踏板，為得是提醒動車司機，一直瞭望前方.所有的動車司機，都經(jīng)過了嚴格的訓練與考試.動車司機上崗前，需要進行各種的測試.為了乘客的安全，動車司機駕駛謹慎地駕駛動車組列車.每逢到達山洞，橋梁等特殊地區(qū)，動車司機要根據(jù)標志，作出相應的遙控反應。眾所周知，高鐵運行時間很長，如果司機想要上廁所，如何解決呢？高鐵司機通常4個小時之內(nèi)換班，他們很少上廁所。動車司機的貢獻，是非常有價值的勞動.其價值就在于，為廣大旅客節(jié)省寶貴的時間，提高經(jīng)濟效益和社會效益.46歲的邢云堂，火車駕齡24年。從時速80公里的貨車，到時速300公里的高鐵動車組，他駕駛過的車型有十幾種。邢云堂駕駛機車，對標停車一把閘，誤差不超過20厘米，他成為鐵路企業(yè)的一位傳奇人物。

　　從尋夢到追夢，邢云堂的逐夢之旅，一路是收獲的碩果。十幾歲時，第一次看見火車的邢云堂，對于火車開始有了最初印象。從駕駛普速列車到駕駛動車組列車，邢云堂最初的夢想.哈大高鐵運營，動車組能否在冬夏溫差70攝氏度下安全運行？迎接邢云堂的是世界級難題，但他沒有選擇放棄，最終取得成功。“讓黑龍江大地上，奔馳復興號”，是邢云堂又一個夢想，為了這個夢想，他一直奔跑在路上。新時代屬于每一個人，每一個人都是新時代的建設者。新時代是奮斗的時代，更是完成夢想的時代.邢云堂的成長之路，是一條逐夢前行的開拓之路.從進入鐵路那一天起，邢云堂就將自己與鐵路發(fā)展緊緊連在一起.平凡的崗位上做出不平凡的貢獻，邢云堂做出了榜樣。讓平凡的崗位充滿創(chuàng)造的激情，讓人生在奮進中活出精彩.

　　高鐵司機如何選拔？京津城際動車組都是單司機制、獨立駕駛.動車司機承擔的責任非常高，所以取得資格十分困難。成為動車司機，必須擔任司機，全乘務10萬公里以上，年齡不得超過45歲。第一批動車司機都有豐富的駕駛經(jīng)驗。作為第一批京津城際動車司機之一，天津機務段楊文第，走進西南交通大學一個月集中培訓.教材發(fā)了滿滿一書包，《高鐵駕駛大綱》就有500多頁，拿在手里很沉。高鐵駕駛大綱要一句一句“啃”，司機手冊、駛規(guī)、行規(guī)、應急預案等，要背出來，并且每天接受考核。一個月時間里，他參加了40多場考試。于是，大厚本的學習手冊和筆記成了他的隨身物品。他走到哪兒，背到哪兒，抽空就看，隨手就記，將500多頁的培訓教材、100多頁的應急處理手冊，一字不差地抄了6遍，后來考試時，一切操作像條件反射一般，準確無誤。剛開始學習的時候，沒有機會上動車，楊文第自己用硬紙板，照著動車組的儀表盤小圖，畫了一個手繪的儀表盤，每天照著紙板練習，直到深夜。有時候他練著練著就睡著了，醒來時發(fā)現(xiàn)手還緊緊握著紙糊的操縱桿。楊文第正式上車練習的第一天，專家就給了他一個“下馬威”，提出了“三個不準”：列車運行中不準提問，不準接打電話與人閑聊，如果出了司機室就不準再進來。“三個不準”，讓楊文第認識到，動車組司機群體高度的自我約束性。

　　每天早上6點，學員們準時到北京南站機務派班室集合，上車后一練就是一天，晚上10點多鐘才下車。除了短暫的吃飯時間能夠活動休息一下，十幾個人就擠在小小的駕駛室里，都是站在那里，分析每一步操作，仔細觀察駕駛技巧。練習的時候大家高度集中精力，下了車以后才發(fā)現(xiàn)連續(xù)站了10多個小時，都不會走路了。按照規(guī)定，動車司機，必須有3000公里的實際操作練習。為期2個多月的適應性培訓和跟車實習過程中，他們至少跑了1萬多公里。

　　學員們要成為動車司機，必須通過初試和北京鐵路局的復試，然后要參加專門的理論考試、心理測試。層層選拔之后，機車乘務員還需接受體檢，這項檢查的嚴格程度甚至超過飛行員。2008年8月1日，京津城際正式啟用動車組。經(jīng)過了4個多月的培訓后，楊文第正式上崗，成為天津機務段首批動車司機的一員。天津機務段第一批取得高鐵“駕照”的有12名司機，他們500多人里脫穎而。首開高鐵什么感覺？“車機聯(lián)控”“出站信號好了”“車門關閉”“機車信號雙黃燈”“準備出站”。伴隨著口令，駕駛員不斷做出舉起右手、雙指合并指向等各種標準的手勢，早上6點24分，天津站，一列動車組就在這樣的口令聲和動作中呼嘯而出，流線型車頭劃破了晨曦.司機徐偉駕駛著C2156次動車，開啟京津雙城記新的一天。駕駛動車10年，徐偉嫻熟地做著各種呼喚應答的指示動作，京津城際線上每一座橋梁，每一座高樓都刻在腦海里。2008年“和諧號”投入運營的首日，徐偉駕駛第四趟列車從天津站到北京南站，他清楚地記得第一次駕駛“和諧號”時的情形：“我全神貫注地盯著各類信號指示燈，開車前5分鐘，屏幕上出現(xiàn)調度室發(fā)出的黃色許可信號。準時啟動，推上制動手柄，'松開剎車’，再小幅推動牽引手柄，車子的速度開始慢慢從零往上抬升。駕駛室中儀表盤時速顯示的數(shù)字不斷增長：190、220、250、290、302……不到5分鐘時速便升到了305公里。這時窗外的景色連成一條線迅速'后退’。”激動緊張的情緒在身體里交替涌動。徐偉坐得倍兒直，眼睛直勾勾地看著前方，時速攀升到300公里時，緊張得都坐不住，手放在操作桿上都沒敢挪地方.9分30秒，動車穩(wěn)穩(wěn)地停靠在北京南站2號停站樓。到站后，徐偉默默地長出一口氣，同事遞給他一張紙巾擦手心里的汗。

　　目前，京津城際動車組司機每天要駕駛動車約5個小時以上，每月約120次往返。徐偉坦言，駕駛高鐵責任重大，會隨身攜帶風油精，抹上一點給自己提提神，一天跑下來即使躺在休息室的床上，因為神經(jīng)高度緊張也是久久不能入睡。

　　高鐵司機為什么停得那么準？郭天寶是一名“80后”，平時一臉笑容，但只要一進駕駛艙，他就會瞬間“變臉”.認信號、確認彎道、會車……他聲音洪亮、動作標準、表情嚴肅。作為第一批京津城際動車司機，過硬的本領和良好的素質是必備條件。高鐵停車時，相應車廂的車門會準確對應候車點。按照要求，高鐵司機停車誤差不得超過10厘米，一個拳頭的大小，停得太遠會對乘客上下車造成障礙。

　　一列高鐵列車8節(jié)車廂長度為200米，16節(jié)車廂長度400米，要將列車準確停在指定地點看似簡單，但并不容易做到。“最后幾米的駕駛最能體現(xiàn)司機駕駛技術，停車技術也是檢驗動車司機駕駛技術的重要標準。'和諧號’在進站時，時速在25公里以下，制動系統(tǒng)會由電空制動轉為純空氣制動，這時制動力有所下降，機車會產(chǎn)生一些沖擊力，震動比較大，旅客就會感覺到不平穩(wěn)。如果控制不好，不容易按照標準?？?。這在一開始操縱'和諧號’的時候是個難點。”高鐵站臺有一個動車組停車位置標，是司機停車的參照物。每個站臺不一樣，駕駛的車型也不一樣，停車主要依靠司機自己的經(jīng)驗。“停車時，轉換的點很重要，時速控制在25公里到28公里，在車頭進入站臺時，將車控制在時速37公里左右，制動手柄在左手側，看到車頭距標志物50米左右，車速就會降下來，這時手上的控制就很關鍵，每個優(yōu)秀的司機都需要成千上萬次地練習，能達到準確無誤的標準，每位司機手上都是'一把閘’，經(jīng)過自己的不斷揣摩，終于能夠完美地控制這把'閘’。”

　　高鐵司機需要一個強大的心，時刻做好處理故障保證列車正常運行的準備。一秒鐘車就能開出去一百多米，集中精神是高鐵司機十分重要的一個素質。在司機操作臺下方有一個踏板，司機必須腳踩踏板，每30秒內(nèi)踩踏一次，否則列車將自動停止。行進中，每遇到信號都要做相應手勢同時大喊一聲，以提振精神。早期，根據(jù)規(guī)定線路中每2公里出現(xiàn)一次信號，京津城際列車約30分鐘行程里，司機要打近百個手勢。同時還要監(jiān)控前方軌道，根據(jù)信號調整速度。郭天寶說，高鐵司機都有職業(yè)病，整個身體的行為意識全都機械化了，平時坐沙發(fā)椅子上，過30秒腿腳就要踩一下，睡覺做夢中都會不知不覺地做這個動作。

　　高鐵司機魏東成提前到達天津機務段派班室，準備接車。接受酒精含量測試，領取司機手冊、乘務指導簿、司機報單、列車時刻表、運行揭示，閱讀安全通報……魏東成按照操作流程逐條核對，并按運行先后順序（命令號、時間、區(qū)段、限速值）摘抄在司機手冊上。

　　“這叫高鐵司機例行八步規(guī)定動作：驗證交卡、按壓指紋并測酒、領取材料、制訂計劃、核對揭示、模擬驗卡、聽取指導和簽認。這八步動作每一步都是必經(jīng)程序。”魏東成介紹道，“要確認當天的天氣、車輛編組（8節(jié)還是16節(jié)車廂）情況、機型（高鐵的型號），如遇行車當天有大風、大雨、大霧等特殊天氣情況，司機在預想時，就要將這些考慮進去，并寫到司機手冊上。司機要熟練掌握非正常行車辦法、行車安全裝備操作方法和行車安全注意事項，還要根據(jù)天氣、作業(yè)時段、車型等情況做好確保行車安全預想，制訂安全、正點、操縱、節(jié)約等方面的有關措施。”

　　魏東成打開隨身攜帶的錄音筆，開始錄音。按規(guī)定，從此刻開始到此趟行車任務結束，全程錄音?；貋砗箐浺粢辖唬袑ｉT的人進行回聽，檢查司機一路上究竟有無違規(guī)行為。高鐵司機要承擔更大的責任，便要有嚴格的紀律，接受更嚴格的管理。他們的日常生活是準軍事化管理，連未按時臥床休息都要按考核扣錢。

　　“作為高鐵司機，酒是基本不能喝了，每一次出乘前都要通過測酒器驗酒，吃一塊含有酒精的巧克力都能測出來，所以自從開上高鐵后，我?guī)缀鯖]喝過酒。”測酒過后，還要“驗指紋”，攝像證明是本人駕駛，不能“代駕”。作為首批高鐵司機的一員，魏東成身著筆挺制服，制服上肩章、胸章，系著領帶，十分陽光帥氣。第一次進入高鐵駕駛室，讓魏東成感到新奇萬分，這與內(nèi)燃機車完全不同。在這不足3平方米的空間內(nèi)，前方是減速玻璃制成的流線型墻面。正中央有一個座位，圍繞座位斜立著5塊顯示屏，連接橢圓弧度的操作臺。開車前，4塊顯示屏都亮著，顯示列車車門、通信裝備、制動參數(shù)、通行信號等信息。操作平臺上的3個手柄是司機平時最常使用的設備。最右側的手柄用于設置恒定速度；旁邊的牽引手柄相當于“油門”，可以手動加速；左手邊的是制動手柄，相當于“剎車”。

　　在內(nèi)燃機時代，柴油機發(fā)出巨大的轟鳴聲，下班回家后，感覺耳邊總是嗡嗡作響。和諧號動車里，安靜得和在家里一樣。被鐵路技術的飛速發(fā)展所折服。

　　[五]

清晨我站在青青的牧場

看到山鷹披著那霞光像一片祥云飛過藍天

為藏家兒女帶來吉祥

黃昏我站在高高的山崗

盼望鐵路修到我家鄉(xiāng)

一條條巨龍翻山越嶺

為雪域高原送來安康

那是一條神奇的天路

耶把人間的溫暖送到邊疆

從此山不在高路不在漫長

各族兒女歡聚一堂

黃昏我站在高高地山崗

看那鐵路修到我家鄉(xiāng)

一條條巨龍翻山越嶺

為雪域高原送來安康

那是一條神奇的天路耶帶我們走近人間天堂

青棵酒酥油茶會更加香甜

幸福的歌聲傳遍四方

那是一條神奇的天路耶帶我們走近人間天堂

青棵酒酥油茶會更加香甜

幸福的歌聲傳遍四方

幸福的歌聲傳遍四方---------------

天路：屈塬作詞

高鐵列車行駛過程中并非一路勻速，遇到線路條件變化，行車速度就得緊跟著變，這些都需要司機通過操作臺上的3個操縱桿來實現(xiàn)。減速控制手柄相當于汽車腳剎，用來控制整列車的制動緩解和制動；加速控制手柄相當于汽車油門；恒速手柄相當于汽車的定速巡航。列車加速到設定速度后，司機拉動恒速裝置，列車就會勻速運行，提高了旅客乘車的舒適度。旅客列車由列車員負責開關車門，動車組列車車門由司機根據(jù)列車長指令統(tǒng)一控制。操縱臺兩端的白色按鈕，通過開關門按鈕控制車門開關狀態(tài)方便快捷，如果車門在關閉過程中被異物卡住，綜合故障顯示屏立即會發(fā)出警報，提醒司機及時通知列車長查看處理，排除故障。在一體化的操作臺上，5個一尺見方的電子顯示屏格外引人注目，其中一塊為車載信息監(jiān)控裝置現(xiàn)實終端，司機可以通過調閱相關信息隨時查看列車健康狀況；列車一旦發(fā)生故障，也會在第一時間以聲光報警形式發(fā)出警示，并根據(jù)實際情況自動采取限速運行措施。列車運行途中，顯示屏自動顯示前方路況信息，提醒司機按標操縱，同時又實時記錄司機每步操縱作業(yè)，進行動態(tài)監(jiān)控，一旦碰到“不速之客”侵入鐵路，監(jiān)控系統(tǒng)會立即啟動列車安全防護，指揮列車自動減速停車。

　　列車高速運行期間，司機接收調度指令、與調度人員通話均須通過操縱臺上的綜合無線通信裝備實現(xiàn)。趙吉勝說，無線通信技術在高鐵上得到廣泛應用，司機用它與列車調度員和其他工作人員進行電話聯(lián)系，同時可以接收列車調度員發(fā)布的前方站進路預告信息和指揮列車運行的書面調度命令，及時調整列車運行狀態(tài)。確保旅客乘車安全與舒適，需要司機時刻集中精力。司機室操縱臺下方有一個特定的踏板——司機警惕裝置，專門監(jiān)控值乘人員的精神狀態(tài)。列車運行中司機必須每間隔30秒踩一下警惕裝置，操作一次警惕按鈕，如超時沒有踩踏確認，車載信息監(jiān)控裝置會以聲光報警形式發(fā)出警示，在報警狀態(tài)下司機如果仍未操作確認，列車就會自動停車。

　　今天的復興號已經(jīng)在動車九大關鍵技術和十項配套技術上擁有完全自主知識產(chǎn)權，其中包括核心技術之一牽引動力系統(tǒng)。“牽引動力系統(tǒng)是'復興號’的心臟，它驅動列車前進，為列車提供動力。它把25千伏的電壓引入車內(nèi)后，通過變流器將其變?yōu)槿嘟涣麟?，驅動牽引電機前進，實現(xiàn)了從設計采購一直到芯片的試驗、組建、結構設計全部自主完成。”復興號”350公里運營時速不是簡單的“恢復”，是“在新的安全技術保障下的提速”。京津城際載著城市崛起的夢想.經(jīng)濟生活的轉變，帶來交通流量的快速增加。從當初的兩萬人次，至現(xiàn)在的14.9萬人次，京津城際鐵路已經(jīng)成為旅客出行首選。隨著運行更安全、速度更快、舒適性更好的京津城際“復興號”的運行，加快了京津冀之間的交流繁榮發(fā)展，為實現(xiàn)民族復興插翅膀。

　　[六]

頭累累不敢回頭

一切留惦火車頭

從今后不免擱為我等候

我的信放惦門口

不愿看你為我哮

因為時間已經(jīng)到

感情抹當

陪你行到老夢醒后]

看乎透目屎免枉費掉

我不是你的以后

就不免留夢醒后

不倘哮感情免為我留信紙

看完就丟掉留也無效

-------------火車頭：作詞：李克明

　　在眾多媒體對西成高鐵首發(fā)司機報道中，幾乎都用了“老司機”這個詞來形容。他們倆的“老”不僅體現(xiàn)在有著20多年的的駕齡，安全駕駛里程加起來超過400多萬公里，駕駛過內(nèi)燃、電力、動車三種不同的機型，親歷了四川鐵路飛速發(fā)展起來的，還體現(xiàn)在動車首發(fā)的資格“老”。杜輝，成都機務段首批動車司機，參與過成灌、達成、綿成樂等成都首發(fā)的動車開行，被稱為“動車首發(fā)專業(yè)戶”；唐建，成都機務段第二批動車司機，成都鐵路局首批表彰的10名5000趟司機之一，他們倆都是動車司機中的精英。安全、平穩(wěn)、舒適是旅客乘車時最關心的問題之一。為了練就過硬的本領，他們與他們的團隊“新時代·西成先鋒”，幾乎難得有休息的機會，只要一有時間就會聚在一起練習，研討工作中遇到的各種問題，并在西成高鐵上進行了數(shù)萬次試驗。十年磨一劍，功夫不負有心人。他們駕駛技術無論在西成高鐵拉通乘車試驗還是正式開通運營，從媒體采用硬幣、礦泉水測試動車的平穩(wěn)性，還是旅客的滿意度打分，都得到了極高的好評。成蘭鐵路、成貴高鐵、蓉昆高鐵等高鐵正在火熱建設中，未來幾年，四川的高鐵網(wǎng)絡將更發(fā)達，8小時到北京、7小時飆攏廣州，都將成為現(xiàn)實。杜輝、唐建將和他們的團隊一起在高鐵發(fā)展的路上一如既往的繼續(xù)發(fā)揮“排頭兵”的作用。

　　王小衛(wèi)是西安鐵路局西安機務段的動車組指導司機，2010年被授予“全國勞模”的殊榮。從1993年參加工作至今，王小衛(wèi)“駕齡”已有22年，安全行駛115萬公里.他駕駛過多種電力機車和全系列“和諧號”動車組列車，親歷了鐵路機車裝備更新，感受到鐵路發(fā)展的快速步伐?；叵雱偵习鄷r駕駛老式電力機車的日子，王小衛(wèi)說：“這真的令人愉快又難忘。”老式電力機車科技含量較低、操縱復雜、保養(yǎng)難度高，突發(fā)情況時有發(fā)生。此情此景，使他磨練了意志、提升了水平，激勵自己不斷進取2005年，西安鐵路局成立。這一年，王小衛(wèi)獲悉選拔“和諧號”動車組乘務員的消息后，立即確立了新的奮斗目標。一定要考取中國鐵路最高等級的火車司機！王小衛(wèi)像火車頭一樣，以優(yōu)異的成績考取我國第一批動車組司機資格。從此，在中國高鐵走向世界的這10年里，王小衛(wèi)把青春獻給了中國高鐵. 2007年4月18日，“西部第一動車”西安至寶雞動車組首發(fā)值乘任務由王小衛(wèi)擔當，隨著動車組列車從西安始發(fā)，王小衛(wèi)成了西部高鐵第一人。

　　2009年底，鄭西高鐵進入開通前聯(lián)調聯(lián)試階段，時間緊、任務重，王小衛(wèi)白天擔當牽引任務，晚上回公寓后還要總結當天的試驗情況，研究第二天的實驗方案，到凌晨四點還要再出乘。隨著試驗的推進，他的體力嚴重透支。有次出乘回來發(fā)了燒，同事堅持要送他上醫(yī)院。但想到第二天一早還有試驗，決不能掉隊、影響團隊的士氣。于是就去醫(yī)務室開了些藥吃上，捂著被子發(fā)汗。凌晨叫班后，再次投入到了試驗中。就這樣，經(jīng)過了一個多月的努力，寶貴的試驗數(shù)據(jù)支持了聯(lián)調聯(lián)試的圓滿完成，保證了鄭西高鐵按期開通。

　　2010年1月30日，鄭西高鐵進行最高運行速度試驗，王小衛(wèi)駕駛CRH2型高鐵列車跑出了394公里的疾風時速。2011年后，西安北高鐵站建成投用，鄭西高鐵、西延動車不斷加開，西寶高鐵、大西高鐵、西安至北京、廣州長交路高鐵的增開也提上日程，西安機務段對優(yōu)秀動車組司機的需求量急速攀升，培養(yǎng)出更多優(yōu)秀司機成了當務之急。彼時，王小衛(wèi)迅速由高鐵司機轉變角色成為職工教師，自此，把自己多年養(yǎng)成的工作態(tài)度、積累的經(jīng)驗技巧毫無保留的傳授給大家，培養(yǎng)出更多動車精英，成了王小衛(wèi)孜孜不倦追求的目標。在擔任教師之前，王小衛(wèi)已經(jīng)憑借首屈一指的業(yè)務水平和主動幫教的熱心態(tài)度，成為大家公認的“有求必應活字典”，幫助職工們解決了很多技術難題。擔任教師之后，小衛(wèi)不但繼續(xù)發(fā)揮“活字典”作用，還積極搜尋各類課題制定教學方案、設立攻關課題。王小衛(wèi)為了解決動車組司機室狹小不便開展大范圍教學的難題，創(chuàng)立“實景化教學”，將各類控制屏、扳鈕的正常和不良狀態(tài)分別拍攝，在理論課堂上展示圖片，進行對比式講解，便于大家理解記憶。為了面向職工業(yè)務技術薄弱點開展針對性教學，小衛(wèi)定期對現(xiàn)場發(fā)生的各類問題梳理分析，找出疑難問題、多發(fā)問題和共性問題，并給自己定下了詳細任務計劃，通過在不同線路、不同區(qū)域、不同車型上往返添乘，了解當前機型操控新要求、ATP使用新方法、控車模式和站場徑路的新變化以及新司機的業(yè)務水平，聽取大家提問建議，有的當場給予答疑釋惑，有的收集作為教學課題。他還設置了疑難問題解答簿，大家可以填寫技術問題，自己則在題下書面解答。 “王師傅把大家提的問題編寫為教學課程，有效解答了大家提出的問題、教會了防止失誤的方法，我們給他這種教學模式起名叫'小衛(wèi)教學法’。”有著3年駕齡的老動車組司機張波深有體會的說。還記得剛剛進入動車組司機隊伍之時，自己進站停車時總是對標不準確，王小衛(wèi)在向他深入講解了列車低速時閘力自動減弱、自動空電轉換會造成閘力變化等理論關鍵后，親自在運行中為他示范了“嚴格控速、目測距離、適當撂閘、逐漸緩解、酌量追加、精準對標”的操縱要領，并密切注意進站速度、啟閘地點、參照物體這三大要點，使張波立即摸到了精準控車的技術訣竅。成為教師之后，責任變得更大，小衛(wèi)卻產(chǎn)生了困惑，原先自己總是想多教人、教好人，同時帶了很多徒弟，但以一人對好幾百人顯然不能起到最佳的教學效果，于是他萌生了增強教學力量的想法。在段和車間的大力支持下，“王小衛(wèi)工作室”誕生了，這間集示范教學、技術攻關、關愛職工于一體的機構，讓小衛(wèi)有了更大的發(fā)揮平臺。將4名技術過硬的指導司機納入工作室擔任講師，組建了“小衛(wèi)示范教學隊”，隊員在小衛(wèi)帶領下，分機車隊、分運行區(qū)段各管一隅，采用“小衛(wèi)教學法”極大幫助職工解決了現(xiàn)場技術難題，并在教學過程中將多名技術骨干發(fā)展為助教，延伸教學范圍、擴展覆蓋面，同時由助教與新司機簽訂師徒合同，限定出師時間，鞭策新司機快速成長。王小衛(wèi)還帶頭開展“黨員透明式技術攻關”，每月設立技術攻關課題，公開邀請廣大黨員參與，出謀劃策、解決難題，大家在攻堅克難的過程中不但提升了業(yè)務本領，還增強了互信和默契。據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)王小衛(wèi)和他的團隊之手帶出的優(yōu)秀動車組司機已逾150名，西安機務段所有動車組現(xiàn)職司機和后備司機幾乎得到了“王小衛(wèi)工作室”的幫教指導，在他的帶領下，每月平均攻克技術難題2至3件。王小衛(wèi)埋頭苦干，在火車司機這重要的崗位上努力工作了23年，為單位、為鐵路奉獻了青春，創(chuàng)造了價值，卻對家人虧欠的太多。在他的印象中，這23年來只請過一次假。那是3年前，兒子作為小學生足球隊員，參加西安市小學生足球賽獲得了團體第二名的好成績，為了鼓勵兒子，為了給家人一個驚喜，更為了彌補這么多年來忙于工作對家人的虧欠，小衛(wèi)陪著家人一起為兒子慶祝了他的勝利。

　　[七]

車輪鏗鏘汽笛嘹亮

我們奔馳在萬里鐵道線上

大漠孤煙長河落日

追星趕月迎曙光

駕駛著時代的機車

懷揣著親人的盼望

里程標見證了我們的足跡

信號燈指引著前進的方向

我們英雄的火車司機負重進取超越

夢想安全正點當好先行風雨兼程一路輝煌

　　車輪鏗鏘風笛高唱

我們奔馳在江河大地上

礦山油田村鎮(zhèn)城鄉(xiāng)

縱橫祖國運輸忙

聽西部開發(fā)的號角

看中部崛起的形象

大青藏有我們提拔的雄姿

大東北有我們跨越的交響

我們英雄的火車司機

負重進取超越夢想

安全正點當好先行

風雨兼程一路輝煌

----------火車司機之歌：創(chuàng)作人：布薇札記

中國高速鐵路一直在發(fā)展之中，高鐵的前進的車輪一直在滾滾向前.1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。在2003年，開展“鐵路跨越式發(fā)展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里.武廣高鐵2009年12月9日試運行成功，于26日正式運營。最高運營速度達到394里/小時，武漢到廣州3個小時便可到達。

　　2004年至2005年：中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進專利技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)高速動車組。2007年4月18日：鐵路實施第六次大提速。繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里。與此同時，“和諧號”動車組進入了百姓的生活之中。2008年8月1日：中國第一條自主知識產(chǎn)權的京津城際鐵路通車運營.2012年12月1日，高寒地區(qū)的高鐵線路：哈大高鐵正式通車運營. 2013年，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線基本成型。2014年11月25日，北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”。這標志著中國高鐵列車實現(xiàn)“中國制造”.2014年，我國鐵路新線投產(chǎn)規(guī)模創(chuàng)歷史最高紀錄，鐵路營業(yè)里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。

　　隨著鐵路的發(fā)展，火車司機的工作生活，逐漸地進入我們公眾的視野.作為一名火車司機，假如你病倒，單位會找人替代你，一切如常運作，你沒想象得那么重要。而此時你的家人，都會有一種天塌的感覺。作為一名火車司機，需要適度工作，多陪家人，愛惜自己.近年來，隨著鐵路的高速化，鐵路安全越來越被重視.溫州7.23動車事故，給鐵路安全敲響了警鐘。鐵路機車司機，長期處于疲勞狀態(tài)，工作時間不規(guī)律。長期處于疲勞狀態(tài)，火車司機的健康受到損害.近年來，有時出現(xiàn)機車司機突發(fā)疾病在工作崗位死亡的消息。隨著鐵路提速的愈演愈烈，鐵路機車司機工作時間的保護問題應當高度重視，盡快解決，這樣才能有效保護勞動者的身心健康，才能保證鐵路運營安全。

　　鐵路機車司機現(xiàn)在每月工作時間在250小時以上。機車司機的工作程序：1在單位公寓強制待乘休息，不少于4小時.2開車點前90分鐘：到達單位出勤；3出勤后在機車整備場進行準備作業(yè)，包括出庫、掛車.4開車：運行.5到達后入機務段，整備.6退勤。根據(jù)現(xiàn)在乘務員制度，僅僅對于第4部分，機車運行部分的時間，計算為乘務員工作時間.而上述的1、2、3、5、6部分卻被忽略不計。這樣的計算方式，對于機車司機而言，是不合理不公平的。有的專家指出：強制性待乘休息應當計算為機車乘務員的勞動時間.鐵路的強制性待乘休息制度，源于1978年的隴海鐵路楊莊事故.楊莊事故的肇事者，在列車運行中打盹睡覺，造成了慘烈的事故。1978年12月15日，鄭州機務南段機車司機馬某、副司機閻某，駕駛東風3型0194號內(nèi)燃機車，在鄭州站牽引368次旅客列車前往徐州.按鐵路運行圖規(guī)定，客車應于16日3時11分，在楊莊車站須停車6分鐘，等待87次旅客列車駛過后再開動。但馬、閻二人在進入楊莊站后打盹睡覺，沒有按要求在規(guī)定地點停車，繼續(xù)以40公里/小時的速度向前運行.368次列車與正在以65公里/小時的速度進站的87次列車，側面相撞，造成旅客重大傷亡事故。楊莊事故，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷172人.鐵路總結事故教訓，規(guī)定零點之后出乘的機班，司機必須在機務段休息四小時以上。有人指出，既然是強制性的休息，并且是在單位的監(jiān)控之下，就應當將這4小時時間，計算為乘務員勞動的準備時間。還有人提出，列車到達后，到退乘前的時間，也應當計入工作時間.機車司機嚴重超勞，必然會導致機車乘務員，在運行中精力不集中，容易產(chǎn)生較大的安全隱患.鐵路大提速，人員的不足，機車司機已經(jīng)嚴重超勞.有的地區(qū)，機車乘務員月平均工作時間達到300小時以上.高速高壓工作狀態(tài)下，超勞的工作時間，機車司機處于一種焦慮緊張的狀態(tài)，處于一種亞健康的狀態(tài).“過勞死”是指勞動者的正常工作規(guī)律和生活規(guī)律遭到破壞，使血壓升高、動脈硬化加劇，進而出現(xiàn)死亡。一些在崗犧牲的機車司機的死因，多為過勞死。勞動時間，是關系機車司機身心健康的大事。努力構建和諧社會，“以人為本，和諧發(fā)展”是鐵路發(fā)展的要求。鐵路企業(yè)事故，已成和諧社會的一種不和諧之音.積極改變現(xiàn)狀，使得機車司機充分休息，精神飽滿地進入工作狀態(tài).期待鐵路企業(yè)從管理層面上，解決火車司機的”超勞”問題.

　　有人問：火車司機每個月能掙多少錢？每個鐵路局，火車司機工資都是不一樣的?；疖囁緳C的工作環(huán)境，仍然噪音大輻射大，長時間熬夜，不能按時吃飯.頸椎病，椎間盤突出，腎膽結石，三高和聽力衰退等，都是火車司機的職業(yè)病.現(xiàn)在，火車司機法定退休年齡是55歲，這也證明火車司機勞動強度之大，工作條件之惡劣.火車司機工作壓力之大，局外人很難想象。安全要素完全都掌握在火車司機手中.值乘過程中，司機駕駛室的全程攝像監(jiān)控，還有錄音筆.司機的行車數(shù)據(jù)，由機務段、車間、車隊層層檢索?；疖囁緳C，沒有節(jié)假日.值乘交路緊張，對于家里的事，完全顧不上。做為火車司機的家屬，也很辛苦，既要照顧老人，還要照顧孩子。半軍事化的鐵路部門，必須全天候做好的“備戰(zhàn)”狀態(tài).時刻準備著，為戰(zhàn)爭服務.火車司機，晝夜奮戰(zhàn)在鐵路線上，確保鐵路暢通無阻?；疖囁緳C兢兢業(yè)業(yè)工作精神，他們是當之無愧的開路先行官?；疖囁緳C為了中國經(jīng)濟建設，奉獻自己的力量，乃至生命。