4月10日起，滬寧2小站關(guān)停！

《米宅長(zhǎng)三角》上一篇聊了4月10日發(fā)生的一個(gè)大事件——無(wú)錫全面放寬落戶，今天我們來(lái)聊一聊，同一天（4月10日）發(fā)生的一個(gè)小事件，幾乎沒(méi)有任何新聞報(bào)道，但對(duì)于關(guān)注長(zhǎng)三角城市和房地產(chǎn)發(fā)展的人而言，這件事還是值得一提的。

那就是長(zhǎng)三角第一條城際鐵路——滬寧城際高鐵，4月10日起，停運(yùn)了2座“僵尸站”，一是蘇州昆山市境內(nèi)的花橋站，二是鎮(zhèn)江句容市境內(nèi)的寶華山站。說(shuō)來(lái)也巧，花橋站是滬寧高鐵出上海市后的第一站，寶華山站是滬寧高鐵出南京市后的第一站。

按理說(shuō)，如此環(huán)滬、環(huán)寧的第一重鎮(zhèn)，不就類似于“上海版燕郊”、“南京版燕郊”么？當(dāng)初這兩地的開(kāi)發(fā)商在賣房時(shí)，對(duì)“上海下一站”、“南京下一站”做足文章的，可為何滬寧高鐵開(kāi)通10年后，這兩站竟落得個(gè)門可羅雀，關(guān)門打烊的境地了呢？著實(shí)令人唏噓不已！

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一開(kāi)通就“錯(cuò)位”，滬寧小站不同命！

究其原因，最重要的一點(diǎn)就是這條線從一開(kāi)通就“錯(cuò)位”了,喪失了最初“城際”的定位！

滬寧城際鐵路，是繼2008年京津城際高鐵之后，中國(guó)大陸第2條城際高鐵線。它在獲批“準(zhǔn)生證”時(shí)的定位是公交化的城際鐵路，是服務(wù)于中國(guó)最繁忙的鐵道——滬寧線上各鄉(xiāng)鎮(zhèn)往來(lái)沿線六大地級(jí)以上城市（滬、蘇、錫、常、鎮(zhèn)、寧）上下班的通勤交通。最早規(guī)劃全長(zhǎng)301公里的滬寧城際高鐵，設(shè)站29座，線路走向平行于京滬鐵路滬寧段，站點(diǎn)設(shè)置也基本與1906年建成的滬寧線相一致，逢鎮(zhèn)設(shè)站，平均站距10公里左右。

為了要趕在2010年上海世博會(huì)前開(kāi)通，棲霞、高資、呂城、奔牛、新閘、橫林、望亭東、唯亭西等8個(gè)站緩建，最終滬寧城鐵建成了21個(gè)站，除昆山境內(nèi)有3站外，滬寧城鐵江蘇段基本上是一個(gè)區(qū)縣（市）一站的格局。

滬寧線在規(guī)劃時(shí)，設(shè)計(jì)時(shí)速為：大站停250公里/小時(shí)，站站停140公里/小時(shí)。但在開(kāi)工后，在當(dāng)時(shí)鐵道部一味求“快”的指導(dǎo)思想下，被提速到了350公里/小時(shí)。

因?yàn)榍罂欤?strong>滬寧城際，從一開(kāi)通就“錯(cuò)位”成了高鐵線，中間站除了昆山南、蘇州、無(wú)錫、常州、丹陽(yáng)、鎮(zhèn)江等沿線縣級(jí)、地級(jí)市以上的6大站外，其余小站客流分四個(gè)梯隊(duì)：

第一梯隊(duì)是：蘇州園區(qū)（每天?？?7趟）、無(wú)錫新區(qū)（每天停靠28趟），蘇州園區(qū)、無(wú)錫新區(qū)在各自城市中的地位相當(dāng)于“浦東”，是城市的核心新區(qū)，各自有地鐵蘇州3號(hào)線、無(wú)錫3號(hào)線經(jīng)過(guò)，無(wú)錫新區(qū)站還靠近蘇南（碩放）國(guó)際機(jī)場(chǎng)，因此客流量較大；

第二梯隊(duì)：惠山（每天?？?8趟）、戚墅堰（每天?？?5趟）、安亭北（每天?？?3趟），惠山（洛社鎮(zhèn)）、戚墅堰，好歹以前都當(dāng)過(guò)區(qū)政府，安亭也是滬郊九大衛(wèi)星城之一，客流量也還過(guò)得去；

第三梯隊(duì)：上海西（每天?？?6趟）、蘇州新區(qū)（每天?？?3趟）、陽(yáng)澄湖（每天?？?1趟）、南翔北（每天?？?趟），客流量一塌糊涂！其中，最可惜的是上海西站，普速時(shí)代，上海西站可是僅次于上海站的一等大站，有不少始發(fā)列車，而今有7個(gè)站臺(tái)的上海西站，只有寥寥幾趟滬寧短途列車?？浚旧弦缘譁土骶佣?，卻配置了三條地鐵（已開(kāi)通的11號(hào)線，今年年底開(kāi)通的15號(hào)線和規(guī)劃中的20號(hào)線），真的是規(guī)劃失敗、運(yùn)營(yíng)失敗，淪落成上海副中心的“面子工程”！

↑2019年國(guó)慶黃金周實(shí)拍，空蕩蕩的上海西站

第四梯隊(duì)：花橋、寶華山，簡(jiǎn)直就是“幽靈站”，在4月10日停運(yùn)前，每天圖定都有2趟列車?？?/strong>（上海、南京方向各1趟）。終于，在最新一輪的調(diào)圖中，這兩站被徹底PASS掉了，從“幽靈站”淪為“僵尸站”！

3

滬寧、京津、廣深城際大PK，

滬寧城際線功能成最大缺失！

綜上，滬寧城際在設(shè)計(jì)時(shí)，是想像現(xiàn)在的珠三角城際那樣運(yùn)營(yíng)的，比如廣珠城際（全天76對(duì)車?yán)锩?，只?1對(duì)是跨線車，即珠海開(kāi)往廣州南站以遠(yuǎn)去的）、穗莞深城際（廣州東—東莞西—深圳機(jī)場(chǎng)，全程16站，沒(méi)有跨線車，只有站站停和大站停）。

全國(guó)鐵路客運(yùn)量最大的，目前已是普鐵、高鐵、城際3線并駕齊驅(qū)的只有3個(gè)區(qū)間：

（1）北京—天津區(qū)間，普鐵：北京-天津，高鐵：北京南-廊坊-天津南，城際：北京南-天津，全程120公里，中間只停武清1站。

（2）上?！暇﹨^(qū)間，普鐵：上海-南京，高鐵：上海虹橋-昆山南-蘇州北-無(wú)錫東-常州北-丹陽(yáng)北-鎮(zhèn)江南-南京南，城際：上海/上海虹橋-南京，全程301公里，中間站21個(gè)，沿線有1個(gè)直轄市（上海GDP全國(guó)排名第1）、1個(gè)省會(huì)副省級(jí)市（南京全國(guó)排名11）、4個(gè)地級(jí)市（蘇州全國(guó)排名第6、無(wú)錫全國(guó)排名13、常州全國(guó)排名26、鎮(zhèn)江全國(guó)排名51），2個(gè)縣級(jí)市（昆山全國(guó)排名第1，丹陽(yáng)全國(guó)排名19），GDP超萬(wàn)億的大城就有上海、蘇州、無(wú)錫、南京4個(gè)。

（3）廣州—深圳區(qū)間，普鐵（廣深鐵路）：廣州/廣州東-深圳羅湖，全程147公里，沿線只要是C字頭的城際列車，全部?？繓|莞（石龍）、常平、樟木頭、深圳平湖4個(gè)中間站，高鐵（廣深港高鐵）：廣州南-慶盛—虎門—光明城—深圳北—福田，城際（穗莞深城鐵）：目前已開(kāi)通廣州東-深圳機(jī)場(chǎng)段，未來(lái)規(guī)劃經(jīng)前海，延伸到深圳市中心的福田站，首通段全程107公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為140公里/小時(shí)，中間站14站，基本上是逢鎮(zhèn)設(shè)站，沿線無(wú)縣級(jí)以上駐地。

可見(jiàn)，目前京津、滬寧、廣深3組中國(guó)鐵路最繁忙的運(yùn)營(yíng)區(qū)間，真正實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)的是：廣深普鐵、穗莞深城鐵這2條，京津城際勉強(qiáng)也是，但多數(shù)為直達(dá)車。

滬寧城際線，從一開(kāi)通，就因?yàn)檠鼐€大城市客流需求太旺盛，“動(dòng)局”（鐵道迷對(duì)上海鐵路局的尊號(hào)，即全局高速動(dòng)車為主，綠皮車越來(lái)越萎靡）出于經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)上的考慮，大量投放了很多偽G字頭的車次，走完滬寧全程都要花費(fèi)2-2.5個(gè)小時(shí)（這哪里是時(shí)速350公里的高鐵啊，最多是時(shí)速150公里的城際動(dòng)車），因?yàn)闇麑嶨字頭二等座要賣到146元一張，比D字頭二等座要貴53元，既然是G車，就不能安排太多小站，導(dǎo)致旅速太長(zhǎng)，能保證縣、市停就不錯(cuò)了。早期曾開(kāi)行過(guò)上海至南京，站站停的D字頭列車1對(duì)，全程需時(shí)4個(gè)半小時(shí)，甚至比很多綠皮特快都慢，也沒(méi)有市場(chǎng)，遂停運(yùn)了！

后來(lái)，隨著合寧、合武、漢宜、漢襄、宜萬(wàn)、達(dá)萬(wàn)、達(dá)成、渝利、遂渝、成渝、寧安等沿江各段高鐵客專的開(kāi)通，如今的滬寧城際高鐵，實(shí)際上已經(jīng)成為了中國(guó)八橫八縱高鐵干線中“沿江通道”的滬寧段了，為了確保在全國(guó)高鐵“八橫八縱”干線上多加車，開(kāi)快車，只能犧牲短途保長(zhǎng)途。這就導(dǎo)致了滬寧城際除了本線城際以外，還擔(dān)負(fù)了滬漢蓉（合肥、武漢、重慶、成都方向）、寧安（蕪湖、安慶方向）等線的跨線業(yè)務(wù)，前后車距非常緊密。長(zhǎng)途車不停小站，城際車多停1個(gè)站就得慢7-10分鐘，運(yùn)行圖難以安排。停小站，影響后面列車行駛，待避的話又會(huì)影響后后列車的行駛，只能插空擋?？浚瑢?dǎo)致小站車次非常少。

本以為京滬高鐵開(kāi)通以后，滬寧城際上的車可以分流一些，無(wú)奈中國(guó)高鐵，這十年發(fā)展太快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了當(dāng)初2020年完成“四橫四縱”的規(guī)劃，京滬高鐵除了本線列車外，又新開(kāi)了好多轉(zhuǎn)向京哈、青銀、徐蘭、徐宿淮鹽等線上的跨線車了。

不到十年功夫，不僅滬寧城際，連同京滬高鐵，也比當(dāng)初規(guī)劃時(shí)，提前二十年“塞滿”了，因?yàn)?strong>京滬高鐵和滬寧城際雙雙飽和，甚至于出現(xiàn)有些列車必須上行走京滬高鐵，下行走滬寧城際的情況（因?yàn)榭諜n難找）。

而且，滬寧之間的客流，旅客多喜好選擇走滬寧城際的車，因?yàn)?/strong>滬、蘇、錫、常、丹、鎮(zhèn)、寧7大站，都能直接開(kāi)進(jìn)與老滬寧線同站的各大城市市中心的車站，相比在城市新區(qū)邊緣的虹橋、蘇州北、無(wú)錫東、常州北、丹陽(yáng)北、鎮(zhèn)江南、南京南等京滬高鐵新站，要各自城市核心區(qū)要節(jié)省至少半小時(shí)時(shí)間，盡管現(xiàn)在上海虹橋、蘇州北、無(wú)錫東、常州北、南京南都開(kāi)通了地鐵，比開(kāi)站時(shí)方便多了，但畢竟旅客們的乘車習(xí)慣在票價(jià)相差不多的情況下，還是會(huì)優(yōu)先選擇市中心的城際老站，除非要去的目的地離高鐵新站更近。

4

選址南轅北轍，花橋、寶華被“斃”不冤枉！

花橋和寶華山，率先被斃掉的原因，小編認(rèn)為：

首先，是選址出了問(wèn)題！

花橋作為江蘇省接軌上海的橋頭堡，是要向東融滬發(fā)展的，自然是越靠上海越繁華，而花橋城際站卻背道而馳設(shè)在了花橋西面，實(shí)際上已不屬于花橋，而屬于陸家鎮(zhèn)的地盤上。一個(gè)鎮(zhèn)級(jí)別的城際高鐵站，離開(kāi)花橋核心區(qū)（下圖中有地鐵站標(biāo)識(shí)的11號(hào)線花橋始發(fā)站）9.2公里之遠(yuǎn)。

客觀而言，滬寧城際走線通過(guò)的花橋鎮(zhèn)北境，南面是花橋的工業(yè)園區(qū)，北面是天福國(guó)家濕地公園，本身就遠(yuǎn)離花橋的居住區(qū)和生活配套區(qū)，再加上上海境內(nèi)的安亭北站，離花橋又很近，花橋根本就沒(méi)必要設(shè)站。事實(shí)上，花橋境內(nèi)也沒(méi)有設(shè)站，只是把陸家鎮(zhèn)境內(nèi)，很靠近花橋的原規(guī)劃站名為“陸家浜站”改名叫做了名氣更響亮的“花橋站”，這也最終鑄成了此站，花橋不親，陸家不愛(ài)的尷尬局面！

寶華山站的情況也差不多。下圖中有地鐵的左側(cè)為南京市轄區(qū)，紫色的4號(hào)線外不遠(yuǎn)處就是句容市的寶華鎮(zhèn)。寶華鎮(zhèn)每天有不少人向西進(jìn)入南京市工作，下班再返回，但寶華山站卻偏偏造在了寶華鎮(zhèn)偏離南京市的東側(cè)（實(shí)則為寶華山國(guó)家森林公園配套）。

其次，就是配套不足，花橋的“滬漂”和寶華的“寧漂”，被滬寧兩地的地鐵分流了！

除了選址上的南轅北轍，導(dǎo)致了花橋站和寶華山站的先天不足，從開(kāi)站的那一天起，就損失了不少跨市通勤客流外，這兩站還有一個(gè)問(wèn)題，就是公交配套約等于零。寶華山站自建成之日起就沒(méi)有公交，出站只能坐三輪和黑車?；蛘鹃T口的公交是定時(shí)班線，一路車一天只進(jìn)來(lái)一次，另一路車間隔在1小時(shí)左右，且時(shí)間不公示，只有從犄角旮旯里的花橋站址，走到外面的大路上，才能坐上正常運(yùn)營(yíng)的車。

↑花橋城際站，至今仍處在遠(yuǎn)離鎮(zhèn)中心和主干道，犄角旮旯的農(nóng)田里

小編通過(guò)高德地圖查詢：從花橋城際站到花橋鎮(zhèn)核心區(qū)11號(hào)線花橋站，坐公交車，通常情況下，要換乘一趟車，單程需要1小時(shí)5分，有這點(diǎn)時(shí)間，從花橋坐地鐵都可以到上海市中心的徐家匯了，而從花橋鎮(zhèn)核心區(qū)打車到花橋城際站，需要30元，比花橋到上海的高鐵票21元還要貴！

城際站的公交配套不給力，但與此同時(shí)，花橋和寶華兩鎮(zhèn)核心區(qū)都有非常成熟的公交手段，可以將人帶到鄰近的大火車站。比如從花橋核心區(qū)有到昆山南站班次頻密的101路公交快線，從昆山南站到南京、上海方向的班次極多，旅客可以隨到隨走，自然而然，花橋人習(xí)慣了，南京方向到昆山南站坐車，上海方向到安亭北站坐車。

寶華山站也類似，寶華鎮(zhèn)上有159路等車開(kāi)到南京2、4號(hào)線地鐵站，國(guó)道上還有寧鎮(zhèn)大巴，所以去南京站坐火車，也并不麻煩。

至于這兩站的未來(lái)，2024年，蘇州軌交S1線開(kāi)通后，將在花橋城際站設(shè)站，屆時(shí)花橋站的客流可能會(huì)好一點(diǎn)起來(lái)，小編也覺(jué)得，花橋站未來(lái)復(fù)辟幾趟車出來(lái)，滿足S1線附近幾站居民上下班快速通勤上海的需求，是有可能的，但班次也不會(huì)太多，但寶華山站就沒(méi)有那么幸運(yùn)了，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，不僅沒(méi)有軌交接入，還有規(guī)劃中的寧鎮(zhèn)城際分流，恢復(fù)客運(yùn)難度很大。

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滬寧小站的未來(lái)，少數(shù)歡喜多數(shù)憂

未來(lái)極有可能步花橋、寶華之后塵，瀕臨“僵尸”的，南翔北站排第1，一來(lái)此站離上海中心城區(qū)太近（到上海站14公里，到上海西站8公里，進(jìn)城有班次頻密的軌交11號(hào)線和未來(lái)的嘉閔線），這段路高鐵還未加速，就要降速了，目前每天只有4趟列車停靠，廖勝于無(wú)；二來(lái)上海市域鐵路嘉閔線年底可能開(kāi)工，要重新改造此站作為換乘站。大概率改造工程一開(kāi)工，這個(gè)站就會(huì)被關(guān)停！

陽(yáng)澄湖站排第2，因?yàn)槠叫杏跍麑幊请H鐵路，正在新建蘇州軌交S1線，S1開(kāi)通后，會(huì)更加分流陽(yáng)澄湖站原來(lái)同方向的客流，原來(lái)陽(yáng)澄湖站的客流，主要都是去往蘇州站、蘇州園區(qū)站、和昆山南站的通勤客，未來(lái)軌交S1線將與蘇州市內(nèi)的3號(hào)線無(wú)縫對(duì)接，軌交班次夠多，去蘇州、昆山市區(qū)夠方便，城際列車班次夠少，城際客流恐將進(jìn)一步萎靡！

當(dāng)然，滬寧小站中，也有冉冉升起，客流量不斷上升的，最突出的當(dāng)屬上海安亭北站。

安亭作為上海老牌9大衛(wèi)星城之一，因?yàn)樯虾?guó)際汽車城的產(chǎn)業(yè)人口支撐，本身客流量在滬寧線的鎮(zhèn)級(jí)車站中就不容小覷，距離上海站、虹橋站有27公里，且無(wú)同方向地鐵通達(dá)，因此，安亭北站成為嘉定、青浦、昆山三縣區(qū)結(jié)合部各鎮(zhèn)（包括安亭、白鶴、花橋、外岡）去上海站、上海虹橋站轉(zhuǎn)乘長(zhǎng)途列車的跳板，雖然每天上下行只有13趟列車，班次不多，但是趟趟客流量還是相當(dāng)可觀的！

今年7月1日，位于安亭北站南側(cè)，寶安公路對(duì)面的安亭西站，將開(kāi)通滬通線（上?！贤ǎ﹦?dòng)車了，未來(lái)還有上海市域鐵路嘉青松金線（安亭北站—青浦—松江—金山）從這里始發(fā)，將使安亭成為上海西北部的城際高鐵“小樞紐”，前景可期。

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公交化的滬寧線，未來(lái)出路何在？

然而，作為世界上最長(zhǎng)的城市連綿區(qū)，綿延300多公里的滬寧廊道城市帶，不是不需要站站停、公交化的城際線，而且是有相當(dāng)迫切需要的。

只是最初設(shè)計(jì)的滬寧城鐵線位，被更事關(guān)全國(guó)大局的滬漢蓉高鐵滬寧段“先占”了。未來(lái)有沒(méi)有可能滬寧城鐵線位，恢復(fù)最初設(shè)計(jì)時(shí)的城際線定位呢？

小編認(rèn)為，2025年后，還是有機(jī)會(huì)的！

首先，5年后的滬寧之間，將由現(xiàn)狀的“三通道”（京滬普鐵、京滬高鐵、滬寧城鐵），變成“六通道”，滬寧間將新增加以下三條通道：

（1）南沿江高鐵：上海/上海北/上海虹橋—太倉(cāng)—常熟—張家港—江陰—武進(jìn)—金壇—句容—南京南；

（2）北沿江高鐵：上海東—上海北—崇明—啟東西—海門北（新機(jī)場(chǎng)）—南通—黃橋—泰州南—揚(yáng)州東）—南京北—合肥南

（3）滬蘇湖+寧杭高鐵：上海虹橋—松江南—蘇州南—盛澤—南潯—湖州—宜興—溧陽(yáng)—南京南；

現(xiàn)狀被滬漢蓉高鐵霸占的滬寧段，由以上3條新線分流，甚至是滬合段也有北沿江、滬蘇湖+商合杭2條高鐵分流，這時(shí)，滬寧城際本線也許有能力騰出一些運(yùn)力，多加一些滬寧間惠及更多小站的車次。

而滬寧線上客流量最密集的上海至常州區(qū)間，未來(lái)5年將開(kāi)建蘇淀滬城際、蘇錫常城際，這兩條入滬新通道：

（1）蘇淀滬城際線，由蘇州東站（2號(hào)線桑田島）出發(fā)，經(jīng)由規(guī)劃中的蘇州機(jī)場(chǎng)（昆山市錦溪鎮(zhèn)）、上海市青浦區(qū)，接入上海虹橋站；

（2）蘇錫常城際，走向大致為：常州奔牛機(jī)場(chǎng)—常州西（新閘鎮(zhèn)）—武進(jìn)西（西太湖）—常州南（武進(jìn)前黃）—無(wú)錫馬山—無(wú)錫南（1號(hào)線南泉）—無(wú)錫新區(qū)—無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)—望亭東—蘇州北站—蘇州園區(qū)—唯亭西—陽(yáng)澄湖—昆山北—太倉(cāng)南站，接入上海市域鐵路嘉閔線，貫通運(yùn)營(yíng)到嘉定北、上海虹橋站，這條線將最有可能成為實(shí)現(xiàn)“站站停、公交化”運(yùn)營(yíng)的滬寧城際線的滬常段！

↑從蘇州軌交規(guī)劃圖上，看蘇錫常城際、蘇淀滬城際走向

↑從昆山軌交規(guī)劃圖上，看蘇錫常城際、蘇淀滬城際走向

最后總結(jié)一句，作為本文的結(jié)束吧：滬寧高鐵小站之殤，在全國(guó)其實(shí)也有很多“難兄難弟”，值得我們?cè)诮窈蟮囊?guī)劃和置業(yè)選擇中引以為戒！

原創(chuàng)夏良來(lái)源米宅長(zhǎng)三角