糾結(jié)，是很多消費(fèi)者在面對(duì)新能源車時(shí)的心態(tài)。

電動(dòng)車強(qiáng)勁的動(dòng)力體驗(yàn)，低廉的使用成本以及綠牌的政策，讓很多消費(fèi)者欲罷不能。

但是，續(xù)航焦慮和充電設(shè)施不足卻讓很多人打了退堂鼓，不菲的購(gòu)買成本也讓人感到囊中羞澀。

如果小區(qū)里沒有固定充電樁，純電動(dòng)車帶來的續(xù)航焦慮是對(duì)車主痛苦的折磨。

尤其打算購(gòu)買第一輛家庭用車的群體。作為全家人出行的希望，承擔(dān)著全體家庭成員各類出行場(chǎng)景需求。既要滿足日常通勤的壓力，又要滿足節(jié)假日等特殊時(shí)期遠(yuǎn)距離出行需求。

很多人都有一個(gè)想法，有沒有這樣一臺(tái)車，既有純電動(dòng)車的低使用成本以及強(qiáng)大的動(dòng)力駕乘體驗(yàn)，又沒有續(xù)航里程焦慮，還能送新能源牌照？

答案是有的，比如插電式混動(dòng)車。

2008年，比亞迪在F3車型的基礎(chǔ)上，量產(chǎn)了世界上第一款插電式混合動(dòng)力車F3DM，推出時(shí)間比豐田還要早一年。

豐田在其官方網(wǎng)站對(duì)比亞迪首家量產(chǎn)插電混動(dòng)車型的身份予以認(rèn)可。比亞迪在插電混動(dòng)和純電動(dòng)領(lǐng)域的表現(xiàn)，正是豐田選擇與其合作成立新能源公司的最重要原因。

這是中國(guó)汽車工業(yè)史上，極為少見的技術(shù)創(chuàng)新，尤其是在技術(shù)門檻最高的動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域。

和當(dāng)時(shí)豐田為代表的日系油電混合技術(shù)比，比亞迪插電混動(dòng)的獨(dú)特之處在于其電池容量更大，并且有充電接口，可以使用外接電源能量補(bǔ)給，實(shí)現(xiàn)純電模式下行駛。

日常通勤場(chǎng)景下，在家用充電樁的配合下，可以做到純電動(dòng)行駛，使用成本低。在緊急情況和長(zhǎng)途出行時(shí)，可以使用燃油，沒有續(xù)航里程憂慮。實(shí)現(xiàn)短途用電，長(zhǎng)途用油。

但是，F(xiàn)3DM受制于當(dāng)時(shí)的新能源市場(chǎng)環(huán)境，以及動(dòng)力電池的成本，明顯高出一截的售價(jià)，無(wú)法在乘用車市場(chǎng)上掀起波瀾。大部分車企沒有對(duì)插電混動(dòng)技術(shù)進(jìn)一步跟進(jìn)。

同時(shí)，國(guó)家在新能源補(bǔ)貼上，將純電動(dòng)車型作為補(bǔ)貼的重點(diǎn)，相比之下，當(dāng)時(shí)的插電混動(dòng)車型的市場(chǎng)仍較小，處于市場(chǎng)培育階段。

但是，情況在2019年出現(xiàn)轉(zhuǎn)變。

隨著日趨嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)的公布，傳統(tǒng)車企面臨巨大的燃油積分壓力。對(duì)于燃油車銷量基數(shù)龐大的傳統(tǒng)車企而言，逐步把所有的燃油車電動(dòng)化是更務(wù)實(shí)的選擇。

插電混動(dòng)車型能夠提供寶貴的新能源積分，有效的降低油耗。同時(shí)，比純電動(dòng)車更低的購(gòu)車成本和便捷的能量補(bǔ)給優(yōu)勢(shì)使消費(fèi)端更容易接受。

插電混動(dòng)技術(shù)成為車企向電動(dòng)化過渡的救命稻草。

從2019年起，各大傳統(tǒng)車企加大布局插電混動(dòng)技術(shù)。大眾、寶馬等跨國(guó)巨頭在華通過燃油車改造實(shí)現(xiàn)了部分車型的插電混動(dòng)化。

在歐洲，奔馳和寶馬堅(jiān)定的加強(qiáng)插電混動(dòng)車型的研發(fā)，計(jì)劃將旗下大部分車型插電混動(dòng)化。

隨著越來越多玩家的加入，插電混動(dòng)市場(chǎng)正在崛起，這將助推插電混動(dòng)車型的普及。

2020年6月22日，工信部發(fā)布新版雙積分政策，明確插電混動(dòng)車型為新能源車型，給予新能源正積分。

與此同時(shí)，插電市場(chǎng)正從政策導(dǎo)向逐步過渡到消費(fèi)者需求驅(qū)動(dòng)。根據(jù)最新的上牌數(shù)據(jù)，目前插混購(gòu)買人群在非限購(gòu)城市占比已超過50%，越來越多的插電混動(dòng)車型依靠產(chǎn)品力搶奪燃油車用戶。

此時(shí)，比亞迪已經(jīng)將插電混動(dòng)技術(shù)進(jìn)化到了第3代。比亞迪對(duì)插電混動(dòng)技術(shù)的堅(jiān)持，終于到了收獲的季節(jié)。

01/ 羅馬不是一天造成的

比亞迪能夠首先在插電混動(dòng)技術(shù)取得突破，最重要原因就是插電混動(dòng)的技術(shù)特點(diǎn)，與比亞迪獨(dú)特技術(shù)基因非常契合。

以豐田為代表的普通混動(dòng)系統(tǒng)，其核心思路是，利用行星齒輪組切換，以及電機(jī)轉(zhuǎn)速變化調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況的調(diào)節(jié)，使其盡可能維持在高效率運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行效率。

本質(zhì)上，這是以發(fā)動(dòng)機(jī)為核心，圍繞內(nèi)燃機(jī)排放進(jìn)行的效率優(yōu)化。這種模式對(duì)動(dòng)力電池的要求并不高，性能和容量低的鎳氫電池就能夠勝任。

和傳統(tǒng)車企以優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)效率為出發(fā)點(diǎn)不同，比亞迪以盡力“用電”的思路切入了混動(dòng)領(lǐng)域。

因?yàn)楸葋喌鲜亲鲭姵爻錾?，比亞迪決定做汽車的初衷，就是要利用電池技術(shù)，研發(fā)新能源汽車。插電混動(dòng)技術(shù)對(duì)動(dòng)力電池容量和技術(shù)的高要求，正是比亞迪的優(yōu)勢(shì)所在。

為了發(fā)揮電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，比亞迪必須掌握關(guān)鍵的純電動(dòng)和動(dòng)力電池技術(shù)，然后實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)與內(nèi)燃機(jī)的結(jié)合。

在量產(chǎn)首款插電混動(dòng)車F3DM之前，比亞迪在2006年先開發(fā)了純電動(dòng)車型F3e,這款車純電動(dòng)續(xù)航300公里，最高時(shí)速150公里/小時(shí)。

在完成了純電動(dòng)車的技術(shù)積累后，比亞迪在2008年實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)與純電動(dòng)的結(jié)合，量產(chǎn)了F3DM。

比亞迪發(fā)展插電混動(dòng)技術(shù)的出發(fā)點(diǎn)是鼓勵(lì)用戶“用電為主，用油為輔”。越用電，越便宜，越環(huán)保，這既符合政策法規(guī)鼓勵(lì)發(fā)展新能源的初衷，也滿足消費(fèi)者對(duì)低成本，高動(dòng)力的用車需求。

傳統(tǒng)車企沒有自產(chǎn)電池的能力，在電池和電機(jī)控制領(lǐng)域，無(wú)論是電池成本，還是技術(shù)開發(fā)，傳統(tǒng)車企經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)明顯不足。

此外，對(duì)傳統(tǒng)車企而言，插電混動(dòng)技術(shù)的復(fù)雜性是研發(fā)的一大難點(diǎn)。

更大的動(dòng)力電池和更強(qiáng)勁的電機(jī)，給動(dòng)力系統(tǒng)帶來了更多的模式組合和可能性。

多種模式組合的好處是可以針對(duì)不同的使用場(chǎng)景進(jìn)行模式切換，精髓就在于控制邏輯的標(biāo)定。

換句話說，如果插混系統(tǒng)的硬件架構(gòu)設(shè)定包容性足夠強(qiáng)，軟件標(biāo)定足夠出色，一套混動(dòng)系統(tǒng)就能夠兼顧高效的燃油排放和大動(dòng)力輸出兩大要求。

需要兼顧的場(chǎng)景越多，所需要的模式組合就越多，除了硬件成本不可避免的上升，技術(shù)難度也在升級(jí)。

不同動(dòng)力模式的技術(shù)標(biāo)定和匹配更是一大難點(diǎn)，尤其是不同動(dòng)力模式之間無(wú)縫、智能的切換。這種技術(shù)上的硬功夫，需要相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的研發(fā)和測(cè)試積累，是無(wú)法靠花錢從供應(yīng)商那里直接買到的。

這是比亞迪插電混動(dòng)技術(shù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

要打造這樣一套成熟的技術(shù)融合體系和程序控制能力，即使比亞迪掌握領(lǐng)先的動(dòng)力電池技術(shù)，也用了10年的時(shí)間。

2008年，第一代的DM技術(shù)使用了用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，側(cè)重的是燃油經(jīng)濟(jì)性。圖源 ：嘿電HIEV

2013年，第二代DM技術(shù)的側(cè)重于提高大動(dòng)力輸出能力。

一個(gè)很重要的原因是，插電混動(dòng)車型的購(gòu)車成本較高，要打開市場(chǎng)局面，需要強(qiáng)有力的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)和賣點(diǎn)為支撐。

越級(jí)的動(dòng)力性成為不二的選擇。

以P3電機(jī)為核心的基于多速DCT并聯(lián)架構(gòu)，P3的電機(jī)放置在變速箱的輸出軸，電機(jī)的動(dòng)力直接驅(qū)動(dòng)車輪。圖源：嘿電HIEV

2015年，比亞迪在唐的后橋上增加了一臺(tái)P4電機(jī)。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與前后電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)下，最大功率431Kw，最大扭矩950N·m，百公里加速僅4.9秒。相當(dāng)于一臺(tái)6.0排量的V8發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水準(zhǔn)。這就是著名的“542”戰(zhàn)略。

比亞迪DM2.0技術(shù)的大動(dòng)力吸引了一大批對(duì)動(dòng)力有高需求的粉絲，在市場(chǎng)層面取得了出色的成果，是比亞迪新能源汽車騰飛的起點(diǎn)。

在2015年，比亞迪以6.2萬(wàn)的成績(jī)，首次成為全球新能源車企銷量第一。并在接下來的3年時(shí)間里，蟬聯(lián)了該項(xiàng)榮譽(yù)，插電車型功不可沒。

從DM 2.0開始，動(dòng)力成為比亞迪插電混動(dòng)的重要標(biāo)簽和獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2018年，在第一代F3DM發(fā)布10年之后，歷經(jīng)兩代DM技術(shù)的積累，第三代DM技術(shù)終于實(shí)現(xiàn)了燃油經(jīng)濟(jì)性和大動(dòng)力輸出的兼顧。

同時(shí)達(dá)到了“破百4.3秒+全時(shí)電四驅(qū)+純電續(xù)航100公里+工況百公里油耗1.6升”的指標(biāo)。

100公里的純電續(xù)航基本滿足了城市普通用戶80%的使用場(chǎng)景。4.3秒的百公里加速能力已經(jīng)屬于百萬(wàn)級(jí)跑車級(jí)別。

對(duì)技術(shù)的持續(xù)投入，最終轉(zhuǎn)換為技術(shù)的壁壘。

當(dāng)前，很多車企迫于環(huán)保壓力在向插電混動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型，但是產(chǎn)品大多是對(duì)燃油車的改造。這和比亞迪在設(shè)計(jì)之初就充分考慮混動(dòng)系統(tǒng)的布局完全不同。

體現(xiàn)在產(chǎn)品端，合資企業(yè)的插電混動(dòng)產(chǎn)品幾乎都無(wú)法兼顧“省油”和“動(dòng)力”兩項(xiàng)要求。

同等動(dòng)力輸出水平，市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格在百萬(wàn)級(jí)左右。即使是混動(dòng)技術(shù)積累最雄厚的豐田，其插電混動(dòng)車型的純電動(dòng)續(xù)航里程，和加速性能依然不如比亞迪DM3.0。

截止2020年，比亞迪DM車型已經(jīng)累計(jì)銷售超過35萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到45.7%。

02/ DM 3.0技術(shù)的秘訣-BSG電機(jī)

迭代到第三代的DM3.0技術(shù)，是市場(chǎng)上少數(shù)能兼顧強(qiáng)動(dòng)力輸出，純電行駛和經(jīng)濟(jì)省油的混動(dòng)技術(shù)系統(tǒng)。為了打造這樣一套系統(tǒng)，比亞迪用了10年時(shí)間。

實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)突破的關(guān)鍵在于，在P0端加裝了25kW的大功率BSG電機(jī)，這個(gè)電機(jī)功率，已經(jīng)接近奇瑞eQ1之類的微型車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。相當(dāng)于在發(fā)動(dòng)機(jī)端，實(shí)現(xiàn)了“弱混”。

BSG電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)組成雙電機(jī)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)電與驅(qū)動(dòng)的解耦。

在保留了DM2.0大動(dòng)力輸出特點(diǎn)的同時(shí)，BSG對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的智能調(diào)節(jié)能力，以及能量的智能回收能力，帶來另外兩個(gè)顯著的優(yōu)化：經(jīng)濟(jì)高效，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。

在混動(dòng)系統(tǒng)中，提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油排放的核心是利用電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快，扭矩分配精準(zhǔn)的特性，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能工作在高效工況區(qū)間，避免在低效區(qū)間。

BSG電機(jī)正是扮演這樣的角色，通過與發(fā)動(dòng)機(jī)直連，不斷調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使其持續(xù)工作在高效能區(qū)域，還可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟停。

比如在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)階段，BSG電機(jī)提前介入，提前抬高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，避免發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒不充分、震動(dòng)大的低轉(zhuǎn)速區(qū)域點(diǎn)火，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速平穩(wěn)啟停，行車油耗可降低3%，效率遠(yuǎn)高于燃油車上使用的12V起動(dòng)機(jī)。

BSG位于皮帶端，并且不同于48V輕混系統(tǒng)，BSG電機(jī)工作電壓達(dá)到360V-518V，這使發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)BSG的發(fā)電效率更高，最高能夠達(dá)到94%，而且可以實(shí)現(xiàn)駐車狀態(tài)發(fā)電。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效工況時(shí)，比如高速公路上勻速行駛，BSG可以實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)能量的智能回收，將多余的能量?jī)?chǔ)存起來，在需要電機(jī)輸出時(shí)再釋放電能，實(shí)現(xiàn)能量的高效利用。

因此，即使是虧電狀態(tài)下，整套系統(tǒng)的油耗依然能夠控制在合理的水平。

平穩(wěn)和安靜是BSG電機(jī)帶來的另一大優(yōu)勢(shì)。

BSG可以快速拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到任意指定轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠保持在平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在發(fā)動(dòng)機(jī)升降擋過程中，BSG電機(jī)主動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使其與車速、擋位相對(duì)應(yīng)，提升行駛中換擋平順性，換擋速度更快，平順性更好。

尤其對(duì)混動(dòng)車而言，在純電模式向混動(dòng)模式切換時(shí)，由于純電動(dòng)模式下動(dòng)力系統(tǒng)有著極佳的靜謐性，用戶對(duì)突然介入的發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)更為敏感。

BSG的存在改善了車輛的NVH性能。NVH的提升，帶來的是整車行駛質(zhì)感的升級(jí)。

在加入BSG后，整套混動(dòng)系統(tǒng)控制邏輯的愈發(fā)完善。比亞迪DM 3.0實(shí)現(xiàn)了集多種模式于一身的切換技術(shù)，覆蓋了幾乎所有的工作場(chǎng)景。

比如：

日常短途出行時(shí)使用純電模式，油耗為0；

在城市路況低速走走停停時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)BSG電機(jī)發(fā)電的HEV串聯(lián)模式，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的工作負(fù)擔(dān)和油耗；

在中高速超車，需要大動(dòng)力輸出時(shí)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)的HEV并聯(lián)模式，利用大電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，帶來迅猛的動(dòng)力輸出；

在高速路上需要長(zhǎng)距離勻速駕駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)高效驅(qū)動(dòng)的同時(shí)用富余功率發(fā)電，儲(chǔ)存發(fā)動(dòng)機(jī)多余的能量。

在車輛減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)端與前后軸上的電機(jī)都能夠同時(shí)能量回收，減少油耗，回收效率高于普通混動(dòng)。

除此之外，比亞迪插電混動(dòng)在應(yīng)用場(chǎng)景上還有一個(gè)獨(dú)特的大彩蛋——外接放電功能。比亞迪在車上預(yù)裝了大功率逆變器，可以實(shí)現(xiàn)車載動(dòng)力電池對(duì)外220V放電功能。

這拓展了一個(gè)獨(dú)特的場(chǎng)景，外出自駕游用電，這是自駕游車主長(zhǎng)期以來最大的痛點(diǎn)。因?yàn)槿細(xì)馀欧虐踩膯栴}，傳統(tǒng)燃油車無(wú)法在車輛靜止時(shí)時(shí)間使用空調(diào)。此外，傳統(tǒng)燃油車的外接逆變器功率小，帶不動(dòng)大功率電器。

比亞迪的大電量電池和外接放電功能成為理想的解決方案。

吃飯、燒水不用攜帶瓦斯?fàn)t，直接用電磁爐連接大電池。晚上睡覺時(shí)可以利用車載大電池，使用空調(diào)功能。甚至可以當(dāng)做充電寶給其他電動(dòng)車反向充電。

從低速到高速，從短途到長(zhǎng)途，從動(dòng)態(tài)到靜態(tài)，DM3.0技術(shù)匹配了幾乎所有使用場(chǎng)景。整套系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)定和軟件標(biāo)定上已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)成熟的高度。

那么下一個(gè)問題是，比亞迪DM3.0的下一站進(jìn)化方向是什么？

最近，比亞迪正式給出了答案——DM-p和DM-i。

03/ DM系列組合拳

自從2013年DM2.0推出之日起，動(dòng)力強(qiáng)勁已經(jīng)成為比亞迪插電混動(dòng)技術(shù)的標(biāo)簽。

2020年6月，比亞迪對(duì)DM系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行了全新的戰(zhàn)略調(diào)整，將比亞迪目前量產(chǎn)的DM平臺(tái)命名為DM-p（強(qiáng)勁版）, “p”即powerful，指動(dòng)力強(qiáng)勁、極速，滿足“追求更好的駕駛樂趣”的用戶。

現(xiàn)有的唐，秦，宋等DM車型都?xì)w于DM-p技術(shù),是原有DM技術(shù)的延伸。

比亞迪還將推出DM-i（經(jīng)濟(jì)版），“i”即intelligent，指智慧、節(jié)能、高效，滿足對(duì)動(dòng)力需求不強(qiáng)，追求更低行車油耗的用戶。

在新一代比亞迪漢上，比亞迪將搭載最新的DM-p技術(shù)。

關(guān)于最新DM-p的技術(shù)特點(diǎn)，比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬生在比亞迪舉辦的DM-p品鑒會(huì)上給出了方向。

相比于DM3.0技術(shù)，DM-p在保持BSG的同時(shí)，繼續(xù)優(yōu)化整套混動(dòng)系統(tǒng)的控制邏輯和綜合性能。

DM-p的發(fā)動(dòng)機(jī)依然是全新一代唐DM的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是比亞迪和AVL繼續(xù)合作，在進(jìn)排氣、發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的燃燒室、熱力學(xué)做了進(jìn)一步優(yōu)化，并對(duì)電噴程序做了新的調(diào)教，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)本身的NVH性能。

但是，重點(diǎn)是提升BSG與發(fā)動(dòng)機(jī)的融合能力。

楊冬生認(rèn)為，BSG電機(jī)能力強(qiáng)大，它是連接發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力電池的橋梁，而且是可以實(shí)現(xiàn)能量雙向流通的雙向閥，因此BSG的功能和效率對(duì)DM-p整體性能起到關(guān)鍵作用。

BSG與發(fā)動(dòng)機(jī)的一體化匹配將是DM-p進(jìn)化的重點(diǎn)，BSG和發(fā)動(dòng)機(jī)將合二為一，更為智能，電機(jī)控制水平將決定發(fā)動(dòng)機(jī)整體的熱效率。

從2018年6月唐上市到新款漢DM，BSG軟件標(biāo)定方面進(jìn)一步提高了BSG對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)能力，BSG 25 kW的電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)全程發(fā)電。

在這套一體化的動(dòng)力控制系統(tǒng)中，楊冬生將發(fā)動(dòng)機(jī)比喻成一個(gè)大水庫(kù)，而BSG是一個(gè)涓涓溪流，把發(fā)動(dòng)機(jī)的高效能量?jī)?chǔ)存起來，把低效的能量送回去，相當(dāng)于BSG是雙向閥，好的時(shí)候多存一些電，差的時(shí)候進(jìn)行補(bǔ)給。

據(jù)楊冬生透露，在發(fā)動(dòng)機(jī)綜合熱效率上，通過電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)融合，熱效率預(yù)計(jì)已經(jīng)突破40%。

通過平順性的提升，能效的提升，DM-p技術(shù)在漢上，目前測(cè)試的虧電油耗達(dá)到了5.9升。就是這款車不充電，當(dāng)燃油車開，油耗只有5.9升，達(dá)到主流中級(jí)燃油車的油耗水平。

此外，新的BSG對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制更為智能，使其與車速、擋位相對(duì)應(yīng)，減少離合器的磨損延長(zhǎng)了壽命，進(jìn)一步提升整車平順性和NVH。

在動(dòng)力性上，比亞迪漢DM 的BSG電機(jī)將直接介入急加速模式，提升整車動(dòng)力性。在BSG電機(jī)的助力下，百公里加速縮短了0.58s，漢DM車型實(shí)現(xiàn)百公里加速4.7s，繼續(xù)保持百萬(wàn)級(jí)跑車的水準(zhǔn)。

DM-p的模式比較符合消費(fèi)者真實(shí)的用車場(chǎng)景。

根據(jù)比亞迪的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，用戶平均76%的時(shí)間處于中低速行駛，在中低速及擁堵路況下，DM-p綜合性能遠(yuǎn)優(yōu)于燃油車。

而且，DM-p在純電續(xù)航里程上并沒有壓著補(bǔ)貼線設(shè)定，續(xù)航可以達(dá)到80-100公里，基本上覆蓋了主流人群的日常出行需求，更符合真實(shí)的用車場(chǎng)景。

更省、更快、更穩(wěn)是DM-p的終極追求。

比亞迪將DM-p作為長(zhǎng)期技術(shù)發(fā)展路線，繼續(xù)強(qiáng)化其在插電混動(dòng)技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。通過越級(jí)的動(dòng)力，提升比亞迪的品牌形象和品牌力。

毫無(wú)疑問，DM-p是比亞迪最獨(dú)特的“標(biāo)簽”， 是比亞迪技術(shù)的精髓和品牌標(biāo)志。

比亞迪唐累計(jì)超過20萬(wàn)輛的銷量，證明了市場(chǎng)對(duì)比亞迪的高性能優(yōu)勢(shì)十分買單。

除了DM-p，為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)，尤其是對(duì)動(dòng)力需求不強(qiáng)，追求更低油耗的用戶，比亞迪還將推出了DM-i技術(shù)。

DM-i采用全新動(dòng)力架構(gòu)，側(cè)重于提高燃油經(jīng)濟(jì)性，同保證足夠的動(dòng)力儲(chǔ)備，百公里加速比燃油車快兩三秒鐘。

動(dòng)力需求高的客戶可以選擇DM-p,燃油經(jīng)濟(jì)性要求高的客戶可以選擇DM-i。

目前，比亞迪DM-i還處未正式發(fā)布，預(yù)計(jì)將在今年10月份左右正式亮相，屆時(shí)，這套主打經(jīng)濟(jì)性的動(dòng)力系統(tǒng)，將和合資車企的插電混動(dòng)車型展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

比亞迪用十年時(shí)間，打造出了DM-p和DM-i雙技術(shù)體系，構(gòu)建了一套組合拳，在插電混動(dòng)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)主流群體的全覆蓋。

這十年時(shí)間證明，在技術(shù)領(lǐng)域沒有捷徑可走，只有創(chuàng)新和堅(jiān)持，而所有的堅(jiān)持終會(huì)成為自己的護(hù)城河。

（轉(zhuǎn)自公眾號(hào) 建約車評(píng)，刀客原創(chuàng)）

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。