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大眾中國區(qū)CEO馮思翰此前公開炮轟增程式電動車，說增程式電動車從整個國家和地球來看，“簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”。很顯然，當前在中國乘用車里還在做增程式電動車的只有理想一家，但不管是增程式還是插電混動，純電方向是必然趨勢。被理想視為錯開技術(shù)路線競爭的救命稻草，卻不被大車企所看好，那么像豐田等大廠還在堅持的氫燃料電車戰(zhàn)略又能比增程式好多少呢？今天就來聊聊理想和豐田的“堅持”。以理想ONE為例，該車搭載了一臺專為增程式動力系統(tǒng)研發(fā)的1.2T發(fā)動機，這臺發(fā)動機也俗稱增程器，在車輛驅(qū)動過程中，增程器不參與任何直接驅(qū)動工作，它的存在只為車輛發(fā)電而用，所發(fā)的電能將會驅(qū)動電機行駛，并將多余的電能儲存進電池包中，以便車輛開啟純電優(yōu)先模式時使用。眾所周知，一臺PHEV車型相比純?nèi)加蛙?，最直觀的好處是降低油耗，但是相比電動車，PHEV車型驅(qū)動車輛的動力來源依舊避不開發(fā)動機的介入來提供動力輸出。如果一臺PHEV車型不充電，純靠加油行駛，那么插混系統(tǒng)就是累贅，用車成本比純?nèi)加蛙囘€不經(jīng)濟。從大眾CEO的角度出發(fā)，理想純電行駛，卻用燃油增程器發(fā)電，這確實稱不上環(huán)保，但大眾CEO說大眾插混用戶早上純電出發(fā)，晚上燒油回家是常態(tài)，這何嘗又能比增程車好多少？大家就別五十步笑百步了。但是純靠純電模式行駛，插混車型避免不了續(xù)航過短，出行范圍只限制在市區(qū)內(nèi)的尷尬情況，50-100km的純電續(xù)航于插混車型而言不足以支撐遠途出行。眾所周知，一臺純電車最直觀的好處是動力平順，也就是好開，再者用車成本低，保養(yǎng)成本也低，再披上環(huán)保的“偽命題”，電動車名正言順的“上位”也就成為理所當然的事情。但電動車有個最大的弊端，并在當前無法根解——里程焦慮。不管純電車型續(xù)航里程是在500km還是700km，實際用車過程能耗比更高，續(xù)航打折是必然，尤其北方的冬天，續(xù)航里程打五折已經(jīng)被認為是常規(guī)操作。更別提長途行駛一旦沒有規(guī)劃好路線以便充電，那么電動車長途出行就跟瞎折騰沒有區(qū)別。電動車無法快速且大面積普及，最根本的原因不在于電池續(xù)航的長短，而是充電問題。由于增程系統(tǒng)工作原理的特殊性，所以只需給油箱加油，那么增程器就能持續(xù)發(fā)電，增程器就好比一個發(fā)電站，只要有燃油供給，發(fā)電站就能持續(xù)發(fā)電驅(qū)動車輛行駛。所以增程式車型不受用車條件限制，燃油車能去的地方，增程式車型幾乎也都能去，并且受冬季影響因素更小。其次，理想ONE身上搭載了40.5kWh的電池組，再加上42L的油箱，滿油滿電狀態(tài)下，理想ONE就好比搭載了一塊150kWh的電池組，最長續(xù)航里程可達800km，這跟一臺純?nèi)加蛙嚨某鲂欣锍虥]有差異，所以在增程器的動能補給下，理想ONE無需頻繁充電和加油，按燃油車的用車習(xí)慣，只需給油箱加油，就能滿血重跑。再者，相比純電車，理想ONE無需搭載動輒70-100kWh的電池組，所帶來的成本負擔自然得由用戶買單，100kWh的電池組僅成本就超過10萬，整車價格貴也就成為電動車無法逃避的問題。同時，大容量電池組可以輕松達到400-600kg，笨重的電池組對剎車和懸架有更高的要求，對電池安全的保護要求也更高，所以大量高強度鋼材或鋁質(zhì)車身被搬上臺面，更高成本的懸架和剎車系統(tǒng)也成為電動車需要面對的問題，物料高成本堆棧，車輛零售價自然便宜不了。相比起來，理性O(shè)NE電池組更小，也不局限于只能充電的用車限制，多元的能源補給也就成為了它的優(yōu)勢，續(xù)航不焦慮正是理想ONE解決純電車和插混車所無法兼顧的弊端，也是理想ONE滿足當前燃油車過渡到電動車前較為理想的解決方案之一。很多人都會誤以為理想ONE是插電式混動汽車，但嚴格意義上來講這是一臺“電動車”，因為車輛驅(qū)動系統(tǒng)是電池和電機，它擁有跟電動車一模一樣的純電駕駛感受，不同的地方在于它需要加油，所以這臺“電動車”為什么被大眾CEO炮轟成“最糟糕的方案”，因為它不夠純粹。但是按照最新的新能源車補貼政策，以及理想方面已經(jīng)重新措辭理想ONE的定位來看，理想ONE屬于“插電式混動車”一類，這也是它的新身份。確實，如果不給理想ONE加油，那么理想ONE僅憑電池組180km的續(xù)航里程，完全可以做到日常上下班代步的純電行駛，即使在其限制了17%的電量之后，電池組依舊有33.55kWh的電量可用。可油可充確實是增程式電動車的一大利好，尤其在解決需要新能源牌照，但是又無法提供家充條件的用戶來講，增程式電動車是他們唯一的選擇。所以這也是理想ONE在限牌城市賣得比較好，且銷量保持穩(wěn)定增長的一大原因了。氫燃料電池對全球用戶來講，其實相對都比較陌生，因為市面上少有民用級的氫燃料電池車可以選擇，尤其國內(nèi)屈指可數(shù)的加氫站更是成為氫燃料電池車發(fā)展的桎梏。截止至2019年底，全球建成加氫站也才450座，其中中國已建成的加氫站數(shù)量在今年1月份共計61座，但是跟全球的加油站和充電站相比，450座加氫站不值一提，但它卻為推動氫燃料電池車的發(fā)展打下根基。提起氫燃料電池車，不得不提豐田mirai，第一代mirai面世于2014年，這是豐田傾注未來新能源戰(zhàn)略的實驗型產(chǎn)品，也是豐田布局新能源戰(zhàn)略的重磅車型。但近6年的時間，豐田mirai的全球銷量才10000輛左右，論氫燃料電池車的普及，確實不及電動車這幾年發(fā)展迅速。氫燃料電池一度被認為是實現(xiàn)真正無污染的未來技術(shù)，是未來真正展望的方向，而氫燃料電池的能源供給者正是“氫氣”。氫氣是可再生資源，且氫氣與氧氣結(jié)合反應(yīng)后所產(chǎn)生的化學(xué)物質(zhì)是水，所以零污染是氫燃料非常重要的一個特點。其次，對于重度依賴不可再生石油的國家來講，石油能源無論在可持續(xù)性能源結(jié)構(gòu)問題、還是國家發(fā)展戰(zhàn)略問題，都存在局限性，尋找石油的替代品也就成為各國面臨能源枯竭和市場遏制的重要使命之一。再者，氫氣的能量密度比燃油大，將氫氣進行壓縮液化儲存進氫氣罐，其存儲量更大，并且加氫時間跟加燃油時間基本無異。3-5分鐘即可為一臺車加滿氫氣，既能做到快速補能，減少等待時間，也能避免電動車固定位置充電的局限性。氫燃料電池車說白了就是通過氫氣與氧氣的化學(xué)反應(yīng)來產(chǎn)生電能，并驅(qū)動電機來驅(qū)動車輛行駛，而氫燃料電池總成的重要組成部分有儲存氫氣的高壓儲氣罐，逆變器、氫燃料電池堆棧、驅(qū)動電機等。但當前燃料電池技術(shù)依舊是國內(nèi)的瓶頸，例如空壓機和膜電極技術(shù)的使用耐久度只能滿足幾千小時，相比之下豐田能做到幾萬小時，推進氫燃料電池車的發(fā)展任重道遠。但是加氫站的建設(shè)則影響著氫燃料電池車能否普及的一大因素，過高的加氫站建造技術(shù)標準和過高的建造成本，使得加氫站的規(guī)模一直無法大面積鋪開，能源補給不到位，氫燃料電池車自然得不到車企的青睞，隱藏的成本風險太高。就好比第二代豐田Mirai即將在北京車展亮相，雖然續(xù)航里程相比第一代增加了30%，來到651.8km，但海外58500美元的售價確實不低，氫燃料電池車高昂的成本，一直是它的弊端，如果該車引入國內(nèi)，售價一樣親民不了。不過隨著現(xiàn)代NEXO、上汽MAXUS EUNIQ 7等氫燃料電池車的到來，或許國內(nèi)氫燃料電池車的發(fā)展能進一步被打開，眾多車企也已經(jīng)將氫燃料電池技術(shù)當做重要的發(fā)展機遇。燃油車存在污染問題、電動車存在續(xù)航里程不足和安全問題、插混和增程都是過渡、氫燃料電池遲遲無法打開市場，不管是哪一種能源結(jié)構(gòu)，綠色出行并非一蹴而就，要么以犧牲環(huán)境為代價，要么以高昂的資金投入為代價，二者只能二選一。
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