更真實(shí)、更獨(dú)立、更開放 丨 www.autoju.com

引言 | 下一個(gè)會是誰？

退市，似乎是近幾個(gè)月汽車圈第二熱的話題（第一無疑是關(guān)稅調(diào)整）。

早在今年四月，業(yè)內(nèi)傳聞將有一家合資品牌宣布退出中國市場，菲亞特、鈴木、DS紛紛成為了懷疑對象。

6月1日的FCA資本市場會上，菲亞特退市的傳言基本被證實(shí)。

然而，即將離開中國市場的合資品牌，好像并不只有菲亞特一個(gè)。

鈴木退市，或許也不遠(yuǎn)了。

1退市一波三折

比起菲亞特，鈴木的退市可謂是一波三折。

最早要追溯到4月份，當(dāng)業(yè)內(nèi)猜測鈴木就是那家即將退出中國市場的合資品牌時(shí)，長安鈴木第一次發(fā)表聲明辟謠。

值得注意的是，聲明中多次提到“負(fù)責(zé)”，似乎已經(jīng)為離開埋下了伏筆。

不到兩個(gè)月，鈴木退市再起波瀾。

6月15日，鈴木與昌河汽車完成全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓。同時(shí)日本媒體也爆出了鈴木欲退出中國汽車市場，從而將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度的想法。

6月22日，網(wǎng)上爆出了重慶長安汽車的聲明：長安汽車計(jì)劃收購鈴木所持的長安鈴木股份。同時(shí)長安汽車和鈴木將繼續(xù)維持技貿(mào)合作，繼續(xù)推進(jìn)長安鈴木品牌在中國市場的經(jīng)營。

然而，6月29日，長安汽車再次辟謠：近期網(wǎng)絡(luò)上有關(guān)長安汽車擬收購鈴木所持長安鈴木股權(quán)的消息為不屬實(shí)信息。

兩次辟謠，說服力已經(jīng)大不如前。更何況昌河鈴木已經(jīng)退出歷史舞臺，似乎已經(jīng)為長安鈴木做好了鋪墊。

有內(nèi)部人士透露，長安和鈴木確實(shí)有在商討如何繼續(xù)下去，但內(nèi)部還沒有明確日方是否撤資。

另據(jù)澎湃新聞報(bào)道，長安鈴木工廠目前尚未停工，但產(chǎn)量已驟降。經(jīng)銷商由于銷售長安鈴木難以為繼，也逐漸開始銷售其它品牌車型以彌補(bǔ)損失。

也許長安鈴木短期內(nèi)不會宣布退市，但似乎遲早“藥丸”。

2鈴木真的不行嗎？

如果說菲亞特退市一部分原因是產(chǎn)品質(zhì)量不行，鈴木可真不是。沒太聽說過菲亞特有粉絲，但鈴木粉絲在中國確有不少。

而且在合資車企中，鈴木也算是元老了。

重慶長安鈴木汽車有限公司創(chuàng)建于1993年5月，比上海通用、一汽豐田等一眾合資車企都要早。

而在當(dāng)年，在眾多國外品牌不看好中國市場之時(shí)，鈴木的技術(shù)輸入一定程度上帶動(dòng)了當(dāng)時(shí)國內(nèi)的汽車業(yè)和摩托車業(yè)，長安、哈飛、昌河……都曾經(jīng)接受過鈴木的幫助。

大家一定記得那部叫奧拓的小車吧，在中國進(jìn)入全面經(jīng)濟(jì)開放的萌芽期，奧拓作為當(dāng)時(shí)“最便宜”的轎車，實(shí)現(xiàn)了不少中國人的汽車夢。

也正是這種“精品小車”的戰(zhàn)略，助鈴木一步步打開了中國市場。2011年，長安鈴木銷量達(dá)到了22萬輛的歷史頂峰。

再之后的事，想必大家都很清楚了。中國快速發(fā)展，汽車逐漸普及，老百姓需要的不再僅僅是一個(gè)交通工具，還要起到撐面子的作用。

而在中國人的潛意識里，面子=大。

此時(shí)，專注“精品小車”的鈴木儼然成為了廉價(jià)的代名詞，銷量也是步步走低。

2017年長安鈴木全年銷量為86,513輛，同比大減26%，今年前五個(gè)月，長安鈴木累計(jì)銷量為2.2萬臺，同比大跌45%。

雖然還沒到慘不忍睹的程度，但對鈴木來說，似乎是時(shí)候轉(zhuǎn)身了。

2退市或是解脫

成也蕭何敗也蕭何，但真要把銷量下滑的帽子全扣在“專注小車”頭上也不合適。

在車聚君看來，以下三點(diǎn)也脫不開干系：

▎車型導(dǎo)入緩慢

雨燕，可以說是鈴木粉絲最愛的車型之一。

然而在2018北京車展上，作為主力車型擺在展臺上的仍是2005年就實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的第二代雨燕。

是鈴木更新?lián)Q代慢嗎？

2010年，第三代雨燕就已海外上市；2017年，第四代雨燕問世，但長安鈴木始終未將其引入國產(chǎn)。

讓05年的車和18年的車PK，在氣勢上就已經(jīng)輸了。

▎競爭壓力加大

對于鈴木旗下車型，大多數(shù)人是難以一見鐘情的。

但其在燃油經(jīng)濟(jì)性、質(zhì)量可靠性上的口碑著實(shí)不錯(cuò)，而且相比其它寡淡無味的日系車，更加注重駕駛樂趣的鈴木也因此贏得了不少粉絲。

它就像一款經(jīng)濟(jì)適用男，相處久了常常能夠日久生情，只是面對市場上的眾多“小鮮肉”，多數(shù)人面對鈴木時(shí)或許還是會十動(dòng)然拒。

而且現(xiàn)實(shí)情況是，這幾年自主品牌迅速崛起，主流合資品牌浴血抵抗。最終結(jié)果就是，“王老吉與加多寶互懟，把和其正給干死了”……

不算主流的鈴木，在這場較量中已經(jīng)越來越邊緣化。

▎長安和鈴木鬧掰了

據(jù)一業(yè)內(nèi)人士稱，長安執(zhí)意要鈴木開發(fā)更適合中國需要的大車，鈴木死活不同意。

長安拗不過，把大部分精力和資源都投入在長安福特、長安馬自達(dá)、還有自己的本土品牌上，而讓長安鈴木自生自滅，最后搞得雙方意見都挺大。

說實(shí)在，長安的想法并沒有錯(cuò)，畢竟僅靠“小車”是難以在中國市場立足的。

只是對鈴木來說，單獨(dú)為已經(jīng)被邊緣化的中國市場開發(fā)自己并不擅長的“大車”，顯然有些冒險(xiǎn)。

更何況，鈴木的“精品小車”戰(zhàn)略在全球市場表現(xiàn)還不錯(cuò)。2017年，鈴木汽車全球銷量達(dá)322萬輛，其中日本本土為66.8萬輛，印度市場為165.4萬輛。中國市場11.4萬輛的銷量，不足其全球份額的4%。

既然中國人不稀罕“小車”，轉(zhuǎn)身離開不失為一種解脫。

車聚小結(jié)

鈴木的離開，應(yīng)該會讓不少粉絲感傷。

可現(xiàn)今的情況是，即使不退市，國內(nèi)的雙積分政策也會給鈴木帶來巨大的壓力，畢竟它在新能源方面的進(jìn)展幾乎為零。

弱勢合資品牌退出中國市場，鈴木不是第一個(gè)，也絕不會是最后一個(gè)。

在雙積分和競爭加劇的雙重壓力下，下一個(gè)退市的會是誰呢？