中國目前在國際智能交通領(lǐng)域最大的特點是大。現(xiàn)在不敢說我們的技術(shù)是不是領(lǐng)先、是不是并駕齊驅(qū)，這個不好評價。不停車收費系統(tǒng)通過去年的加速建設(shè)，現(xiàn)在是世界上單一體系里面用戶最多的，有兩億多的用戶，覆蓋了14萬公里的高速公路；網(wǎng)約車也是單一體系里頭最大的；還有一個系統(tǒng)今年疫情期間展示得非常充分，就是智能物流，支撐了疫情期間老百姓的日常生活和生產(chǎn)。

從去年到今年中國發(fā)布了一系列政策，特別是發(fā)改委今年提出新基建的有關(guān)內(nèi)容時把智能交通基礎(chǔ)設(shè)施列入融合發(fā)展的內(nèi)容。我們就來看一看智能交通相關(guān)內(nèi)容。

首先，是去年發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》（以下簡稱“《綱要》”）。從一個專家的角度，我覺得《綱要》是未來的頂層設(shè)計和愿景規(guī)劃，描繪了中國未來15~30年的交通建設(shè)現(xiàn)代化目標(biāo)和路徑，我覺得這是下一步發(fā)展要遵循的基本要求。因為這是中共中央和國務(wù)院聯(lián)合發(fā)的最高層次的規(guī)劃，而且是集合國內(nèi)各方面大量專家的多次討論，征求了各個部門意見的綜合性文件。當(dāng)然《綱要》的內(nèi)容覆蓋了交通運輸?shù)母鱾€方面，與今天所談到的未來出行和智能網(wǎng)聯(lián)汽車有密切的關(guān)系。其他的文件，不管你有多少個部委聯(lián)合發(fā)，都要遵循《綱要》的要求和規(guī)劃。

建設(shè)綠色和智能化的交通成為未來交通發(fā)展的主要目標(biāo)之一，按照《綱要》設(shè)定把2035年和本世紀(jì)中葉的兩個階段目標(biāo)作為內(nèi)容之一，而且《綱要》對智能交通系統(tǒng)的各個方面都做了安排。雖然在《綱要》當(dāng)中不直接說智能交通系統(tǒng)，但是從智能交通系統(tǒng)體系框架的體系里面仔細(xì)去看，每個方面都涉及到了。

還有一個文件是前不久交通運輸部剛剛發(fā)布的《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《指導(dǎo)意見》”）。這個《指導(dǎo)意見》基本上是按照發(fā)改委的口徑來布局交通領(lǐng)域的新基建，但是用詞非常謹(jǐn)慎。第一個是打造智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施，但是說到信息技術(shù)領(lǐng)域，《指導(dǎo)意見》提法是助力信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注意是“助力”，就是主責(zé)不在此，這是我根據(jù)《指導(dǎo)意見》得出的觀點，至于官方怎么解釋這個提法，要聽官員的，但是文件就是這樣寫的。當(dāng)然還有行業(yè)創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施，這是跟發(fā)改委的說法是一樣的。

無論是發(fā)展智能交通和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，還是未來出行，首先作為一個社會，發(fā)展經(jīng)濟一定是考慮平衡發(fā)展，不可能是單一考慮。

當(dāng)前，國家的經(jīng)濟和交通主題是發(fā)展并減少對環(huán)境的影響?，F(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施是按照交通工程學(xué)和人體工程學(xué)設(shè)計的，汽車是按照人因?qū)W和人體工程學(xué)設(shè)計的，能源是化學(xué)能源為主，這是當(dāng)前面臨的情況，也是當(dāng)前發(fā)展的基礎(chǔ)。

那么未來的汽車和未來的載運工具、未來的基礎(chǔ)設(shè)施是怎樣的呢？車要走向新能源、互聯(lián)和自主駕駛，要建設(shè)新基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用新一代的信息技術(shù)，但是在這一發(fā)展中一定要考慮平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展，要考慮現(xiàn)階段的實現(xiàn)可能以及與未來的銜接。總書記在前一階段的科學(xué)家座談會上提出的問題引導(dǎo)和需求引導(dǎo)，對于戰(zhàn)略性和基礎(chǔ)性研究要長遠(yuǎn)布局。什么是長遠(yuǎn)布局？其實就是近五年或十年不是馬上就用的。當(dāng)前我們一定要考慮經(jīng)濟上面的問題。

從交通運輸本身來說，我們不能夠單一說載運工具或基礎(chǔ)設(shè)施。作為一個城市為什么一定要公共交通引領(lǐng)？這就是不能脫離開交通的使命和目標(biāo)去談交通和技術(shù)。人和物的安全高效移動是交通的使命和目標(biāo)，這在聯(lián)合國可持續(xù)交通發(fā)展的文件中有明確的表述，可持續(xù)的交通一定是安全的、易使用的、高效的、有彈性的。

彈性這個詞有多種意義，這里彈性不是指經(jīng)濟學(xué)中的價格彈性，指的是系統(tǒng)彈性。這個詞在《綱要》當(dāng)中提出來了，社會和學(xué)者對它解讀并不多。同時，可持續(xù)交通還要求排放低碳化。我的觀點是任何技術(shù)的創(chuàng)新都應(yīng)該支持交通運輸?shù)氖姑湍繕?biāo)的實現(xiàn)，支持美好生活的實現(xiàn)，這是我們現(xiàn)在要考慮的問題。

在發(fā)改委的支持下，前段時間我和團隊做過一個題目，后來我們還寫了一本書，《交通運輸?shù)吞冀煌òl(fā)展戰(zhàn)略》。在研究中我們認(rèn)為未來發(fā)展首先一定要支撐綜合交通；第二是智能化的交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個提法不是我們現(xiàn)在提出的，是我們當(dāng)時研究中就提出來了，今年發(fā)改委在征求有關(guān)新基建的意見時，我就提了智能交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還被采納；再有就是綠色和智能化的載運工具，開放、共享和協(xié)調(diào)的服務(wù)與管理系統(tǒng)，以及基于數(shù)據(jù)的智能決策系統(tǒng)。我們這個研究結(jié)果提交給了發(fā)改委。

涉及到今天我所說的主題，智能交通基礎(chǔ)設(shè)施作為新基建的一個組成部分，考慮包括智能道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路和公路、數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化的支撐設(shè)施，以及多目標(biāo)分布式的交通智能化運行控制平臺。這些領(lǐng)域不僅僅是交通運輸行業(yè)的工作，作為基礎(chǔ)設(shè)施是全社會的工作。

在這樣語境下，我們給未來的交通畫了一幅圖像。這幅圖像把公路、鐵路、水運、民航、城市交通以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車、5G等新技術(shù)都放在一個圖景里面。這幅圖一方面是對未來的描述，更重要的是表明這個系統(tǒng)是多方面的。但是羅馬不是一天建成的，這個圖像可能是20年、30年，也可能是40年才能實現(xiàn)。而技術(shù)在不斷進(jìn)步，選擇適當(dāng)?shù)耐黄瓶诤瓦m當(dāng)?shù)臅r機來建設(shè)適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)，這是從經(jīng)濟和社會發(fā)展考慮，而不僅僅是考慮單一技術(shù)的進(jìn)步。

今天討論比較多的是自動駕駛、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和5G技術(shù)。對于使用者來說，什么樣的車輛和系統(tǒng)對于用戶來說是最簡單的？如果把系統(tǒng)搞得非常復(fù)雜，它的可控性和可用性是不是有保障的，它的成本是不是可控的？如果我作為一個開車的人、作為道路的使用者，是否要選擇法律邊界明確的車輛和系統(tǒng)？我們在討論和研究當(dāng)中提出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車有先天的不足，即法律邊界不清晰，我們向交通運輸部反饋咨詢意見的時候提出不能把道路方變成將來的駕駛責(zé)任方。

集成電路或者是芯片以及組件的價格正在迅速下降。如果智能車輛變成消費品，我們?yōu)槭裁匆欢ㄒ屗蕾嚶穫?cè)設(shè)施？這樣的系統(tǒng)國內(nèi)很多人主張實施，說我們的路徑跟美國不一樣，跟歐洲也不一樣，我們是路側(cè)和車載搞成一體的。我覺得這個問題值得討論，作為專家就更應(yīng)該討論，我們專家不是制定國家政策的。我們通過研究后認(rèn)為智能車輛的產(chǎn)業(yè)鏈和道路設(shè)施無關(guān)，我們要做產(chǎn)業(yè)，一定要能形成一個閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)，如果把路側(cè)設(shè)施納進(jìn)來，將來這個產(chǎn)業(yè)會很難受。

現(xiàn)在說要大量部署5G。我要問一個問題，什么條件下寬帶通信是智能汽車或者自動駕駛所必須的？特斯拉給我們一個很好的例子，就是單車智能，而且賣得不錯。要彎道超車或者是走不同的技術(shù)路線，你考慮到技術(shù)的復(fù)雜性和經(jīng)濟的可行性了嗎？所以，我們要評估和研究使用通信技術(shù)對提高自動駕駛安全性或者是智能汽車安全性的成本和法律的問題，這一定要提出來。

我們和交通運輸界打交道比較多，我們在研究課題的時候去調(diào)研，大家提出了很多問題。特別是今天工信行業(yè)要求交通行業(yè)去建設(shè)路側(cè)設(shè)施，那么就要問智能車輛或者智能駕駛使用的無線通信系統(tǒng)應(yīng)該是誰負(fù)責(zé)建設(shè)？這是商業(yè)問題，不是政策問題，究竟是誰，商業(yè)模式是什么？無人回答?，F(xiàn)在很多部門要求交通運輸部來組織這個建設(shè)，現(xiàn)在的投資政策是沒辦法做的。

還有，何種水平的無線通信是為保障交通基本功能必須的，為什么非用5G，4G能不能用？我去年去歐洲考察，我看了他們的車路協(xié)同，是用4G，而不是5G，而且有大量人在使用；日本的ETC2.0以既有的通信模式作為基礎(chǔ)發(fā)展車路協(xié)同，已經(jīng)有700萬的用戶，走的是低成本擴張的道路，先用起來再說，但是并不妨礙他們發(fā)展5G和其他高技術(shù)。我認(rèn)為未來出行服務(wù)和貨運應(yīng)是下一代移動寬帶關(guān)注的服務(wù)領(lǐng)域，我們要瞄準(zhǔn)下一代，不要把今天的4G和混和通信技術(shù)能做的東西硬安在5G上面去。現(xiàn)在5G的場景設(shè)計，很多都是舊的東西，智能交通（即ITS）已經(jīng)做成并提供服務(wù)了。面對4G、5G，乃至將來6G的發(fā)展和快速迭代，我們交通行業(yè)不知道怎么辦，我覺得一個比較好的方法是稍微等等、看一看，因為這是一個經(jīng)濟問題。

在大城市的交通和新型出行方面，我認(rèn)同中國大城市的日常出行仍然應(yīng)以公共交通為主。大家看北京市的數(shù)據(jù)，剛剛公布不久，中心城區(qū)工作日出行總量是3975萬人次，用智能小汽車去支撐沒有可能。北京市公布的綠色出行比例為74.1%，這其中包括步行，公交、自行車和出租車加起來占了相當(dāng)大的比例。北京市的公共自行車有11.7萬輛，這是一個好現(xiàn)象，解決了最后一公里。

新型出行方式我現(xiàn)在看到只能是補充。

第一，定制公交是通勤交通的補充，共享汽車我覺得在中國不成功（中國的網(wǎng)約車不能算是共享交通），還要再發(fā)展。

第二，微出行是美國人的說法，包括滑板車、微型汽車等，這些在中國的應(yīng)用和發(fā)展還有待討論，因為現(xiàn)在滑板車沒有路權(quán)，中國不主張發(fā)展，中國城市大規(guī)模的人口和歐美人口稀少城市的發(fā)展不能一樣。

第三，安全輔助駕駛（即L3以下）已經(jīng)可以是車輛的標(biāo)配，但是對緩解交通擁堵的作用不大，這主要是解決安全問題。

第四，高度自動駕駛近期不會成為主要的出行方式，這是一個基本的判斷。比如現(xiàn)在做的Robotaxi，能否真正的實用有待實驗。其他的新型方式我們等待出現(xiàn)和等待研究。

最近，公路研究院和中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在交通運輸部的支持下對中國的運營車輛智能化做了專門的研究，因為這是智能車輛的一個突破口。比如說在專用的線路、專用的地區(qū)，自動駕駛可能發(fā)展得比較快一些，例如港口、公交專用道等。這個報告已經(jīng)經(jīng)過審定，很快就會發(fā)布。我們認(rèn)為運營車輛的智能駕駛和輔助駕駛正在加快部署，營運車輛的自動駕駛很快會在限定地區(qū)實現(xiàn)商業(yè)化運營。這是有條件的，必須是專用道路，不能是公共道路，但是無人駕駛汽車要成為消費品還有很長的路。

交通部門和運輸公司目前主要關(guān)注的是車輛的運行狀況和駕駛員的行為，我們將相關(guān)的功能分為控制類的、服務(wù)類的與管理類。其實服務(wù)和管理類的4G足夠使用了，無非就是控制類里面涉及到安全的東西、要求高的地方可能要用5G。所以我們設(shè)定了一個智能化商用車輛的長期演進(jìn)，就是一個階段一個階段的，沒有按照SAE的L1、L2去做，而是按照發(fā)展階段來設(shè)定的。

我們也畫了兩張路線圖，運營客車的智能化演進(jìn)圖，涉及幾個階段，2025、2030、2035，真正高速公路上能夠用上要到2030、2035。當(dāng)然我們討論的時候很多車企說，這個是不是比較悲觀？我們覺得從現(xiàn)實考慮還要看，這是研究。當(dāng)然運營貨車也有類似的問題，其實也是考慮的2025、2030、2035。

最后小結(jié)一下，新一代的智能交通以及智能交通基礎(chǔ)設(shè)施是提高我國交通安全和服務(wù)水平的重要建設(shè)內(nèi)容，所以列入新基建。而可持續(xù)發(fā)展要求我們用更寬的眼界考慮未來出行的發(fā)展。未來的交通要與社會和經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，收益和成本比是重要因素。智能道路和智能化運營車輛將是未來五年重要的發(fā)展領(lǐng)域，無人駕駛汽車要成為消費品還有很長的路要走。

* 本文根據(jù)發(fā)言速記整理，未經(jīng)本人審核