沒有永遠的鐵王座。
一年一度車企“光明頂”聚首，4月19日在上海車展如期展開。今年，在寶馬展臺的對面，吉利極氪001高調(diào)地亮相，這是吉利SEA浩瀚智能架構(gòu)打造的第一款電動車，也是在向外界宣示著吉利進軍高端新能源市場的野心。
2021年，上海車展的slogan是：擁抱變化。有網(wǎng)友風(fēng)趣地說，今年的上海車展應(yīng)該叫“上海首屆智能電動車展”。的確，新能源來襲，攪動了百年汽車市場一池子本來平靜的春水，諸如吉利這樣的傳統(tǒng)車企，必須要快速接受變化，才有可能不成為時代的“諾基亞”。
吉利創(chuàng)始人李書福明顯感知到了這種變化，“加電”的速度開始變快，極氪001在上海車展首次亮相就開啟預(yù)訂，并于Q4交付，以對應(yīng)李書福曾豪言許下的不做“PPT車”“期貨車”，內(nèi)部人士告訴Tech星球，今年，吉利在推新能源新車推進節(jié)奏會變得出奇地快，預(yù)計推出5款以上，今年被吉利稱為“大年”。
再將時間軸拉長，極氪001只用了23天，從2021年3月23日品牌正式成立，到4月15日極氪001正式發(fā)布，極氪品牌可能打破了一個汽車品牌從宣布成立，到公開發(fā)布的最快紀(jì)錄。速度快到連官網(wǎng)都還沒有。
吉利著急了。
如果從7年的維度來去觀察一家企業(yè)的變化，可以看到，在近7年中，吉利躍上了國內(nèi)的民營車企一哥的寶座，已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)中國品牌乘用車銷量冠軍；然而，光鮮的另一面是，其新能源業(yè)務(wù)發(fā)展遲緩。
2020年，吉利旗下新能源及電氣化產(chǎn)品總銷量為6.8萬輛，僅占總銷量的5.2％，而這已經(jīng)是幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等多個品牌相加的總和。相比2019年11.3萬輛大降40%，而同期國內(nèi)電動車銷量則同比增長9.8%。
一向飛奔的吉利，找不到新能源時代的加速器。
買不來的新造車版圖
過去的2020年，吉利內(nèi)部曾有一個名為“2020200”的計劃，吉利汽車到2020年要實現(xiàn)年產(chǎn)銷200萬輛的目標(biāo)，進入全球汽車企業(yè)前十強。而一進入2020年，吉利定下的KPI是141萬輛。疫情來襲，但吉利仍然表示，預(yù)期目標(biāo)不作調(diào)整，并承諾在疫情期間不裁員、不降薪、不延期支付薪酬，足以見得，吉利對自己充滿信心。
然而，沒過多久，這一目標(biāo)就降至132萬輛，到年尾，吉利勉強邁過這一銷量門檻。銷量和利潤雙下滑，銷量上，從2019年的136萬輛降至132萬輛；2019年毛利率從2018年的20.18%降至17.37%，2020年進一步降至16.0%。
于是，2021年注定要成為吉利用力加油的一年，重點是“加電”。
2021年一開年，吉利的主題似乎很明確，交個朋友。
百度、富士康、FF、騰訊紛紛納入這份交友名單里。這和吉利以前交朋友的方式不同，善于在資本界騰轉(zhuǎn)挪移的李書福，已為吉利打下了一片江山，更準(zhǔn)確的說法是，買下。
用7年作為一個時間維度去觀察吉利，吉利的第一次低谷是2007年，想從低價戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向質(zhì)量戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型；第二次是2014年，由質(zhì)量戰(zhàn)略全面升級至品牌戰(zhàn)略。兩次轉(zhuǎn)型并非一蹴而就，是應(yīng)對陣當(dāng)時環(huán)境挑戰(zhàn)的持續(xù)創(chuàng)變，從吉利發(fā)展歷程和近年銷量變化來看， 每一次戰(zhàn)略升級和緊隨其后的并購與整合，都促成了新的飛躍。
這其中，伴隨著李書福在國內(nèi)外大肆“買買買”，收購沃爾沃、英國路特斯、馬來西亞寶騰汽車，接管獵豹、力帆和華菱星馬，入股戴姆勒成為第一大股東。
至此，吉利控股集團旗下包括吉利汽車集團、沃爾沃汽車集團、吉利科技集團、吉利新能源商用車集團、銘泰集團和吉利人才發(fā)展集團等六大一級核心子集團。其中，吉利汽車集團則包括吉利汽車、領(lǐng)克汽車、幾何汽車、寶騰汽車、路特斯汽車，以及吉利與戴姆勒合資的smart汽車，而吉利還在繼續(xù)壯大自己的版圖。
加上本月公布的皮卡，現(xiàn)在吉利體系下，除了商用重載卡車外，其他車型已經(jīng)一應(yīng)俱全。龐大的版圖曾讓吉利驕傲地許下200萬輛的目標(biāo)，也讓吉利在固守著自己這份殷實的基業(yè)時，放緩了前進的步伐。
而今，又一個7年來到，進入2021年時，吉利“民營車企一哥”的寶座岌岌可危。2月，吉利從自主第一，下滑到自主第二。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，無論是批發(fā)銷量還是零售銷量，吉利2月份的數(shù)據(jù)都落后于長安。從批發(fā)銷量來看，吉利的7.7萬臺明顯落后于長安的10.4萬臺。
從零售銷量來看，吉利的7.0萬臺同樣落后長安的9.7萬臺。此外，吉利當(dāng)家花旦帝豪，2月份銷量為12311臺，被長安逸動的14211臺所超越。而進入3月份，吉利又被長城超越，排名再次下滑至第三名，在自主三強中墊底。
收購的品牌越來越多，錦上添花的黃金期漸漸過去，“品牌激素”已經(jīng)打完，吉利更像是在原地踏步，找不到新的航標(biāo)。
沒有誠意的新能源
在新能源市場上，吉利已不是新入局者。
李書福曾在2015年，就許下了要帶領(lǐng)吉利走向藍色吉利的夢想。2015年，吉利發(fā)布“藍色吉利行動”，率先進行電動化轉(zhuǎn)型，當(dāng)時吉利的目標(biāo)是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中插混和輕混的銷量占比達到65%，純電的銷量占比達到35%。
據(jù)了解，關(guān)于“藍色吉利行動”，曾在吉利高層內(nèi)部有過不小的爭議，很多人認(rèn)為李書福是癡人說夢，但最后經(jīng)過投票還是決定要做。
5年過去，吉利的隱憂逐漸顯露出來，一路狂奔狀態(tài)下的“發(fā)燒”戰(zhàn)略，讓其子品牌眾多，加上新成立的極氪，吉利旗下的子品牌已經(jīng)高達14個，比德國大眾的12個還要多。但截至目前，還是沒有一款拿得出手的新能源車。
在中低端市場，吉利還在靠帝豪EV、帝豪GSe這樣的老車型打市場，并沒有爆款車型，而比亞迪則幾乎每年都會有一款走量的爆款車。 而在高端車市場上，極星2和沃爾沃XC40 RECHARGE上市之后也沒有在銷量上取得突破。
據(jù)吉利前員工透露，吉利內(nèi)部有賽馬機制，旗下的每個新能源品牌都有自己的KPI。這就經(jīng)常導(dǎo)致，本來可以進行資源協(xié)同的事情變成了巨大的內(nèi)耗。吉利的內(nèi)部員工還告訴Tech星球，李書福要求絕對控制權(quán)，自己能做的事情，絕不讓其他人做。加上吉利內(nèi)部還存在濃厚的“國企范兒”，一定程度上讓吉利的速度變慢。
以極星為例，2017年推出，此時，正是新能源的第一波紅利窗口期，與新能源造車一窮二白的零起步不同，極星還繼承了沃爾沃對電動化的研究， 在純電動模式下行駛里程約為135公里，被稱為當(dāng)時純電續(xù)航里程最長的混動車。即使有這樣的優(yōu)勢，極星的首款純電車型極星2還是推到了2020年才上市。這時上市，不但錯過了國內(nèi)新能源補貼的窗口期，還趕上了新造車公司全面爆發(fā)。
時任極星中國區(qū)總裁吳震皓曾表示，未來3年內(nèi)，該工廠僅保持年產(chǎn)500輛、日產(chǎn)3輛左右的生產(chǎn)計劃。3年后，會根據(jù)品牌規(guī)劃，再做進一步調(diào)整。Polestar（極星）1在2018年上市后，銷量慘淡，根據(jù)國內(nèi)機動車上險量數(shù)據(jù)顯示，2020年全年P(guān)olestar1上險量僅為24輛，距離限量500輛都還有很大差距。
如果說Polestar1還是吉利在純電領(lǐng)域的淺嘗輒止，但Polestar2可是吉利要對標(biāo)特斯拉Model3的拳頭產(chǎn)品，2020年全年上險量僅為365輛，在豪華品牌中，位居末尾。
吉利內(nèi)部人士告訴Tech星球，吉利攤子太大，決策成本太高，因此往往在進入一個新領(lǐng)域的時候不夠果斷。吉利在新能源布局方面的戰(zhàn)略選擇是，齊頭并進，純電、插混、輕混甚至甲醇汽車方面都做了布局，于是，哪方面都在發(fā)展，哪方面都沒能發(fā)展好。
最后，回歸到產(chǎn)品本身，吉利的新能源常被消費者比作沒有誠意的新能源產(chǎn)品。吉利從零開始專為電動車研發(fā)了 PMA 平臺，也就是現(xiàn)在搖身一變的SEA浩瀚平臺，到目前為止還未誕下量產(chǎn)車型（極氪的量產(chǎn)交付時間為今年年底）。吉利其他的電動車產(chǎn)品，是基于燃油車平臺改進而來。極星 2 的基礎(chǔ)，是吉利沃爾沃共享的 CMA 模塊化平臺，即與XC40、領(lǐng)克、星越等同門，簡單來說，就是油改電。
于是，消費者也用腳投票回應(yīng)一切，吉利官網(wǎng)顯示，在新能源汽車領(lǐng)域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源級電氣化產(chǎn)品去年的銷量也僅有6.8萬輛。反觀比亞迪，在新能源汽車方面的表現(xiàn)突出，去年共計售出了19萬輛，近乎是吉利新能源銷量的三倍。
與傳統(tǒng)車企相比銷量慘淡，即使與新造車公司相比，表現(xiàn)也并不算好，新勢力的代表蔚來汽車，也在去年銷量達到4.37萬輛， 快追上吉利，而蔚來車型的均價都在30萬以上。
藍色的吉利夢想破滅了。
押寶“極氪”的孤獨一擲
極氪是載著吉利夢想的產(chǎn)品。
對于新能源汽車品牌而言，無論是產(chǎn)品還是營銷都要“新”和“快”，李書福明白，不能讓其被傳統(tǒng)車企的思維禁錮。
這在吉利探索新能源的路上已經(jīng)吃過虧。沃爾沃的首款純電SUV XC40 RECHARGE在2019年廣州車展上才正式上市，NEDC續(xù)航里程僅有420公里，在當(dāng)年動輒500公里起步的國內(nèi)新能源市場競爭力并不強，在2020年電動汽車大多實現(xiàn)600公里、 700公里的續(xù)航中更顯得毫無優(yōu)勢。
過去的覆轍，不能再重蹈一遍。
于是，李書福親自下場，出任極氪董事長，安聰慧任CEO，內(nèi)部員工透露，這樣的配置，就是為了讓極氪在資源上獲得最大的支持，在流程上獲得最大的順暢，舉全集團之力，推動這個全新品牌的發(fā)展。
上一個吉利“全村的希望”是“幾何”。
幾何曾承擔(dān)了吉利振興新能源的重擔(dān)，很大一部分幾何的銷量還是靠內(nèi)部消化的，吉利收購的網(wǎng)約車“曹操專車”基本都是采用幾何車型。而這也阻礙了幾何的銷量，消費者通常不愿意購買和網(wǎng)約車同款的車型，幾何的年銷量也就在1萬左右徘徊，在集團占比不足1%。有內(nèi)部人士告訴Tech星球，極氪的誕生，吉利有可能會放棄不溫不火的幾何。
據(jù)內(nèi)部員工告訴Tech星球，極氪 001原是領(lǐng)克旗下的，看到其他廠商的中高端電動車，老李（李書福）坐不住了，才下定決心要把極氪做成。
而李書福為極氪已經(jīng)規(guī)劃好了前路。一上來就用上了最高規(guī)格，吉利耗時5年，投入180億元打造的SEA浩瀚平臺。
在三電技術(shù)層面，吉利早在2013年成立威睿公司，已經(jīng)開始電機、電控等的開發(fā)；智能座艙領(lǐng)域，收購的億咖通提供智能座艙產(chǎn)品支持；換電層面，吉利已在全國簽約的換電站超過1000座。極氪的堆料背后，是吉利早就準(zhǔn)備好的資源支持。而注冊在開曼群島的極氪公司，也是為了日后能靈活選擇融資和上市，一切都是在為新的品牌做籌謀。
2021年春節(jié)后，李書福在內(nèi)部開展了一次萬字動員書，第二個藍色吉利夢想開啟。不僅要混合動力、插電混合動力、增程式插電混合動力汽車齊頭并進，還要押注在純電上。
對于“藍色吉利行動”的目標(biāo)沒能如期完成，李書福稱，“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成?！?/p>
如今看來，外部戰(zhàn)略條件已成，吉利和百度合作，可能會在獲得后者先進的人工智能與自動駕駛技術(shù)，通過百度的Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等，提升智能化和軟件水平。
而SEA浩瀚平臺采用了模塊化的設(shè)計，量產(chǎn)車型可以覆蓋1800mm-3300m的軸距帶寬，幾乎可以覆蓋市面上所用的乘用車，可以打造轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車、皮卡等全部車型。
目前的浩瀚架構(gòu)，在研車型包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、Smart等7個品牌超過16款車型，眾多車型依然無法滿足吉利的預(yù)期，如此高的造價，和耽誤的時間，吉利要先從代工開始贏回來，找更多的合作方來把浩瀚架構(gòu)物盡其用，日后合資公司的輸出將會是吉利依仗的很大一部分。
2021年，新能源的大戰(zhàn)才剛剛見到硝煙，真正的大仗還要等到2023年。但定價在26-35萬的極氪今年底就要交出答卷，消費者能不能買賬，則還需時間檢驗。2021年，吉利把銷量目標(biāo)定為153萬輛，吉利加電的迫切，全都寫在了臉上。
畢竟，賣得好，才是王道。
文 | 喬雪
