編輯 | 趙健

自動駕駛可能是2021年最火的賽道。

在一級市場，根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前8個月自動駕駛領(lǐng)域的融資數(shù)量和融資金額已經(jīng)雙雙超過2020年的總和，以及2019年的總和，融資金額來到歷史高位。

乘用車領(lǐng)域的Robotaxi是自動駕駛市場空間最大的應用場景之一。一般認為，“AI司機”的駕駛水平雖然不會高得像熟練的賽車手，但它能穩(wěn)定地維持在一定水平，不會出現(xiàn)人為駕駛時疲勞、分心等問題。比人類安全可靠，這也是人們推動自動駕駛出行的初衷。

如果說過去對于Robotaxi的討論是“要不要做”，那么今天的討論已經(jīng)進階到下一個問題：“Robotaxi該怎么做？”

今天，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在“百度世界大會2021”上發(fā)布了全球首款“汽車機器人”，想要定義未來Robotaxi的形態(tài)。李彥宏在直播中說道：“我們認為智能汽車未來更像智能機器人，能移動，懂交流、會學習。”

從產(chǎn)品設計來看，這款汽車機器人極具未來科技感：外觀上，自動鷗翼門、全玻璃車頂與外部傳感器融為一體；車內(nèi)擁有超大曲面屏、智能控制臺、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置，且不設方向盤、踏板等，可實現(xiàn)雙向自動駕駛。

汽車機器人，理念很超前，概念也很酷炫，但對于百度Apollo以及整個Robotaxi來說，商業(yè)化規(guī)模落地才是當務之急。

2019年9月，百度Apollo在湖南長沙正式開啟Robotaxi無人車的試運營；時隔一年后的6月份，滴滴宣布在上海嘉定啟動Robotaxi規(guī)模化試運營，向所有上海公眾開放；同月，文遠知行宣布和高德合作，在廣州通過高德打車可一鍵呼叫文遠知行Robotaxi。

過去幾年，自動駕駛企業(yè)往往注重“砸錢搞研究”，而在無人車出行商業(yè)化上，百度再次走在前面。2020年4月19日，百度Apollo正式向所有長沙市民開放Robotaxi服務，打響了商業(yè)化落地第一槍。

一年之后的今天，百度正式推出無人車出行服務平臺“蘿卜快跑”，將面向大眾提供出行商業(yè)運營和多元化增值服務。

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在今天的百度世界大會上，「甲子光年」采訪了百度副總裁、自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬，百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營魏東，探討了Robotaxi的發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢，以及百度Apollo最新的商業(yè)化落地進展。

「甲子光年」認為，Robotaxi下半場的商業(yè)化之戰(zhàn)，至少需要三次考驗：技術(shù)之戰(zhàn)、成本之戰(zhàn)和運營之戰(zhàn)。

1.入場券：技術(shù)之戰(zhàn)

按照應用場景劃分，自動駕駛可分為“載人的乘用車”和“載物的商用車”兩大類。

「甲子光年」此前將自動駕駛分為三個萬億市場——無人出租（Robotaxi）、無人卡車（Robotruck）、智能汽車Tier 1，兩個千億市場——無人配送、無人公交（Robobus）和數(shù)個百億市場——港口、礦山、環(huán)衛(wèi)等等。

其中，乘用車領(lǐng)域的Robotaxi可以說是自動駕駛的“皇冠”，是安全要求最高、市場潛力也最大的市場之一。

安信證券以“乘客總里程x滲透率x單價”的公式測算過國內(nèi)Robotaxi的市場規(guī)模。其中，2030年國內(nèi)的乘客總里程有望達到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達到6%~22%，單價在2元/公里。綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達到1.2萬億~4.4萬億元的規(guī)模。

正是因為如此，這一賽道的玩家也特別多，可以分為四大派別：以滴滴、Uber為代表的出行服務公司，以谷歌、百度為代表的科技公司，以小馬智行、文遠知行、AutoX為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，還有以特斯拉、通用為代表的車企。

這些公司各具優(yōu)勢?？萍脊尽⒒ヂ?lián)網(wǎng)出行服務公司在自動駕駛算法設計和操作系統(tǒng)設計上占優(yōu)，更容易在大數(shù)據(jù)的積累和運用上嶄露頭角；自動駕駛初創(chuàng)團隊往往具備技術(shù)優(yōu)勢，有軟硬件自研能力，而且大多根據(jù)初始稟賦切入細分領(lǐng)域，通常沒有原始負累；對車企而言，則擁有整車制造的成熟供應鏈和know-how優(yōu)勢、品牌資源以及底盤集成標準化的軟硬件接口。

不過有一條準則是所有企業(yè)都要面臨的第一個考驗——安全。由于Robotaxi常常面對復雜的城市道路、其載人安全性的要求又是自動駕駛領(lǐng)域最高的，所以在自動駕駛概念火熱的前幾年，能夠在眾多入局者中嶄露頭角的方式往往是技術(shù)比拼。

怎樣判斷技術(shù)高低？最常見的方式，“不服跑個分”。

目前評價自動駕駛技術(shù)使用最多的可量化指標是MPI（Miles Per Intervention，每兩次人工干預之間行駛的平均里程數(shù)），包括加州車輛管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）在內(nèi)的專業(yè)機構(gòu)和企業(yè)都會采用。根據(jù)2019年加州車管所的MPI排名，百度位居第一，同樣來自中國的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司AutoX和小馬智行排名第四和第五，排名前十名中有五家來自中國。

不過，文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭曾表示，“現(xiàn)在的MPI數(shù)據(jù)都是每一個人給自己出題，自己報成績，有人在山路跑，有人在低海拔地區(qū)跑”。不同的場景、不同的車型都會對自動駕駛汽車的參數(shù)指標形成巨大的影響。

而僅就短期階段來看，沒有一個更好的指標可以補足MPI的這個缺點，“這就跟高考一樣，不完美，但存在合理性?！盇utoX創(chuàng)始人肖健雄曾表示。

第二個判斷指標是路測牌照。

拿牌照并不是一件簡單的事，一名自動駕駛商用車公司的相關(guān)員工告訴「甲子光年」，牌照要細致到每一張車身上，并不是有了一張牌照之后，同類別車就都可以使用，“每輛要上牌照的車都需要提供資料和監(jiān)測，安全上要求非常嚴格?！?/span>

自2017年12月起，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》首次規(guī)范推動自動駕駛真實道路測試。2018年3月，國內(nèi)首個發(fā)放自動駕駛道路測試牌照的城市選擇在了上海。截至2020年底，已有北京、上海、廣州、長沙、天津、重慶、肇慶、杭州、深圳、 滄州等27個城市發(fā)布了自動駕駛相關(guān)道路測試政策，國內(nèi)累計發(fā)放409張自動駕駛道路測試牌照。

技術(shù)上的更大突破更體現(xiàn)在取消駕駛員上。目前全球已有7家企業(yè)獲得硅谷全無人測試牌照，國內(nèi)3家為百度、文遠知行、AutoX。其中，在中美兩國均有純無人測試牌照的是百度和文遠知行。

不過，技術(shù)只是自動駕駛的入場券，并且最終會走向趨同。技術(shù)先行之后，下一個需要回答的核心問題是商業(yè)化能力。

2021年將進入商業(yè)化運營的新階段。

2.轉(zhuǎn)折點：成本之戰(zhàn)

過去阻礙Robotaxi商業(yè)化落地較慢的原因無非是成本太高。

Robotaxi是通過補充“AI司機”來提高運力，如果“AI司機”的成本比人力還要高，Robotaxi的商業(yè)化就沒有意義。

但考慮到安全問題，Robotaxi要想實現(xiàn)“無人化”，在感知、決策和執(zhí)行三大核心環(huán)節(jié)都會采用最高標準的軟硬件設備。技術(shù)與成本往往是硬幣的一體兩面，這往往導致Robotaxi成本居高不下。

比如，滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾介紹，滴滴的自動駕駛車輛安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。

市場研究公司Yole Développement的統(tǒng)計也指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。

作為對比，一輛傳統(tǒng)網(wǎng)約車的車輛成本大約為15萬，司機每月的薪酬成本在1.1萬左右。

不過，隨著技術(shù)發(fā)展，自動駕駛套件的量產(chǎn)成本有望快速下降。

硬件層面，以激光雷達為例，此前自動駕駛廠商激光雷達的主流供應商Velodyne，其生產(chǎn)的64線激光雷達報價在75000美元/顆。而進入2020年，以大疆為代表的國內(nèi)激光雷達產(chǎn)業(yè)開始進入準量產(chǎn)階段，價格比Velodyne有數(shù)量級的下降。

按照中金公司的預測，2023年激光雷達單價有望下降至500美元/顆左右，遠期L3成熟、L4/L5導入千萬臺量產(chǎn)時單臺激光雷達成本將降至100美元以內(nèi)。預測中提到，參考計算機發(fā)展過程中著名的“摩爾定律”：計算機的性能每隔 18 個月翻一倍，即每過一年半時間，價格降為二分之一，在自動駕駛上同理。

另一方面，車路協(xié)同V2X技術(shù)路線的推進將降低車端的改造成本。這是因為，有了車路協(xié)同V2X技術(shù)路線，過去單車智能需要承擔的安全壓力可以分攤到路側(cè)，不再只是通過在車上不斷堆疊傳感器來實現(xiàn)安全，還可以依靠路端智能設備的輔助來實現(xiàn)，這減少了在單車安全上“添磚加瓦”的負擔。

按照百度Apollo的測算，車路協(xié)同V2X技術(shù)每年可為一座大城市節(jié)省1500億元，避免94%人為造成的交通事故。而根據(jù)2018年底發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》，高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和5G-V2X逐步實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)應用的時間是在2020年，自動駕駛們已經(jīng)站在起跑線上了。

關(guān)于節(jié)省成本，百度最有發(fā)言權(quán)。在百度2021年第二季度的電話會議上，百度CSO余正鈞表示，前四代百度Apollo代際之間平均下降成本為62%。今年6月，百度推出的第5代共享無人車Apollo Moon更有突破性意義，發(fā)布會上首次向外界公布了無人車一直以來避諱向媒體提及的成本：48萬，僅為行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，將每公里成本進一步削減60%。

Apollo Moon發(fā)布會上，原首汽約車CEO魏東首次以百度IDG首席安全運營官的新身份向外界發(fā)聲。他告訴大家，Apollo Moon 48萬的成本按照5年攤銷，月成本僅8000元。而在一線城市，不考慮車輛成本的情況下，每月僅網(wǎng)約車司機成本就要8000元以上；在二線城市，以一輛B級商務車為例，車輛的月租金成本約為3000元，另外網(wǎng)約車司機成本也要5000元以上。相較之下，Apollo Moon已經(jīng)具備了對現(xiàn)有專車的可替代性。

根據(jù)麥肯錫預測，預計2025年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷?，其成本優(yōu)勢凸顯，與傳統(tǒng)出租車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。

可以說，在保證安全的前提下，誰先控制了成本優(yōu)勢，誰就掌握了商業(yè)化落地的主動權(quán)。

不過這還不夠。如果說技術(shù)決定了企業(yè)發(fā)展的起點高低，成本決定了企業(yè)發(fā)展的速度，那么在Robotaxi下半場決定商業(yè)化成敗的就是行業(yè)加速度——運營能力。

3.決勝盤：運營之戰(zhàn)

從路測到運營，是Robotaxi下半場競爭的主旋律。

Robotaxi極為考驗平臺的運營能力，平臺的運營調(diào)度經(jīng)驗、車輛管理能力是決定Robotaxi商業(yè)化效率的重要因素。好的運營平臺可以確保自動駕駛車輛的空載率盡可能的低，從而提升Robotaxi的商業(yè)化效率。

而運營的前提是，車輛需要達到一定的規(guī)模才有意義。

由于“白手起家”沒有流量積累，Robotaxi企業(yè)在冷啟動時期為了避免找不到乘客，往往會選擇與傳統(tǒng)的出行平臺合作，比如AutoX與高德合作地圖，自己只做AI算法供應商。

此外，Robotaxi企業(yè)也可能同時做多個角色，比如百度、文遠知行和小馬智行既是AI算法供應商，也是出行服務商，分別有自己的出行服務平臺。

無論哪一種方式，核心都是盡可能高效地收集自動駕駛數(shù)據(jù)，來反哺算法的研發(fā)迭代需求。

對于數(shù)據(jù)積累，已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域布局8年，并從自動駕駛領(lǐng)域擴展到智能交通體系的百度有著有目共睹的領(lǐng)先性。

首先，在測試資質(zhì)方面，百度Apollo已獲得336張自動駕駛測試牌照，為國內(nèi)最多。

在高速路測資格方面，2019年6月，長沙首次頒發(fā)支持“高速測試”的49張自動駕駛測試牌照，百度就收獲了45張；

以目前全國最高技術(shù)等級、最高標準、測試場景最難的開放道路測試資格認證的T4牌照為例，2019年7月，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席小組發(fā)布的5張首批T4牌照，百度全盤盡收，成為了中國第一家、也是唯一獲得此級別牌照的企業(yè)；

在夜間路測方面，2021年4月，百度Apollo獲北京市頒發(fā)的全國首批自動駕駛夜間及特殊天氣測試資質(zhì)，Apollo Go已開啟夜間試運營。

拿了牌照之后，就是馬不停蹄的道路測試了。

今天的百度世界大會，百度公布了其最新的自動駕駛數(shù)據(jù)：截至2021年上半年，百度Apollo自動駕駛出行服務已累計接待乘客40多萬人次，測試里程超過1400萬公里，自動駕駛專利數(shù)量超過2900件，在北京、廣州、長沙、滄州四城開放載人服務。

僅僅是路測積累數(shù)據(jù)，或許還不夠快，百度在商業(yè)模式上也做了延展性，來提高數(shù)據(jù)的積累效率。

在今年5月百度Q1業(yè)績發(fā)布時，李彥宏發(fā)布全員信，首次明確了百度Apollo商業(yè)化的三條路徑：為車企提供自動駕駛解決方案、造車、Robotaxi。

其中，為車企提供自動駕駛解決方案的代表企業(yè)是威馬汽車，采用Apollo的方案實現(xiàn)部分場景下的L4自動駕駛，比如自主泊車AVP（Apollo Valet Parking）。

這項業(yè)務與Robotaxi有著非常強的協(xié)同性——將Robotaxi的無人駕駛技術(shù)應用到量產(chǎn)車，量產(chǎn)車的海量數(shù)據(jù)又會反哺到Robotaxi做算法迭代，形成“量產(chǎn)-數(shù)據(jù)積累-算法優(yōu)化-市場接受度提升-增加量產(chǎn)”的飛輪效應。

從路測到運營服務，百度也是業(yè)務最全、動作最快的一個。

今年年初，Apollo就已經(jīng)打造了全球首個服務多元出行的自動駕駛MaaS平臺，開放了五種自動駕駛車型供大眾試乘；去年在北京開放的自動駕駛出租車服務，也已經(jīng)在百度地圖、Apollo GO、百度App等多個國民級平臺開啟打車入口；更在北京首鋼園等區(qū)域完成了中國首個商業(yè)化共享無人車項目和首個開放運營的完全無人駕駛項目。

在今天的百度世界大會上，百度還推出了Apollo GO的升級版本——無人車出行服務平臺“蘿卜快跑”，結(jié)合了Apollo過去兩年運營實踐經(jīng)驗的產(chǎn)物，能向大眾提供商業(yè)運營和多元化增值服務。

百度Apollo未來3年計劃落地30城、部署3000輛車、服務300萬用戶，開拓更多運營城市和出行場景。

Robotaxi的商業(yè)化落地曾被認為遙遙無期。但回看歷史，汽車取代馬車成為主流交通工具僅用了13年時間，那么， AI技術(shù)改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降乃俣纫矔饶阆胂蟮酶臁?/span>