在 2020 NIO Day 的一次訪談中，李斌就提到蔚來將逐步取消交流慢充充電口的計劃。我們看到包括 ET7、 ET5、 ES7  等 NT 2.0 平臺的車型也逐步取消交流口，只保留了位于車身后方的直流口。

從燃油時代對于石油的依賴，到當(dāng)前我們對于電力的轉(zhuǎn)變。而正值當(dāng)前的補能“干涸”期，蔚來取消交流口的寓意為何？未來用戶又該如何完成補能呢？

一、用戶補能的痛點是什么？

在思考問題之前，我們先看看用戶現(xiàn)階段的補能痛點是什么？

無論是智能駕駛帶給我們的改變，亦或是交通工具的變化，如何保證機器的持續(xù)運轉(zhuǎn)依舊是一個出行的大前提。

當(dāng)前存在有兩大行業(yè)痛點：

• 第一是補能設(shè)施建造速度低，并且分布不均；
• 第二是公共充電的效率低下。

這兩者很大程度上也限制了電動車發(fā)展的速度以及用戶體驗。

下面我們也通過三個小點來解析當(dāng)前的原因。

1、車多樁少，分布不均。

補能設(shè)施建造速度低、分布不均，主要體現(xiàn)在當(dāng)前電動車的增量以及樁的數(shù)量增長不成正比。

截止 2021 年第三季度，國內(nèi)車樁比例約為 3:1，車樁比呈下降趨勢，但充電樁數(shù)量仍然跟不上新能源汽車的需求，車多樁少，一直是目前的一大痛點。

另外我們發(fā)現(xiàn)雖然車多樁少，但另一項指標(biāo)顯示公共充電樁的平均利用率卻達不到 10%，這也可以看出當(dāng)前的樁布局不均勻。

2、電池度數(shù)增長，7kW功率效率過低。

而伴隨著電池能量密度的增長以及用戶出行頻率的增加，特別是隨著新能源汽車保有量的上升以及節(jié)假日集中出行，7kW 的交流樁讓更多用戶“望而卻步”，不適合大部分用戶的出行需求。

而 7kW 交流也會出現(xiàn)一種現(xiàn)象，由于功率過低，會出現(xiàn)公共占位等現(xiàn)象，導(dǎo)致利用率低，而充電樁運營商原本收取充電服務(wù)費這樣單一模式本身盈利十分困難，這也會制約公共充電行業(yè)的發(fā)展以及用戶體驗的優(yōu)化。

3、慢充電樁建設(shè)與使用比例失衡

在公共充電領(lǐng)域，快充樁因充電速度快也成為更多用戶出行的首選，但快慢充比例卻存在失調(diào)。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，公用快充樁的建設(shè)比例雖然只有 36.5%，但有 99.3% 的用戶因為充電速度會首選公用快充樁，但從建設(shè)比例看，快充只有 36.4% ，而慢充樁為 63.5%，建設(shè)比例與使用比例的失調(diào)也會造成一定的資源浪費。

因為我們知道交流單向功能性單一，同時也只能單車單用，而小型直流樁則更為靈活，可以多用戶共用。

所以除了我們目前所探索的換電、高壓快充、無線充電、光儲存一體等技術(shù)以外，目前小功率直流的充電技術(shù)也在醞釀中。

二、蔚來取消交流口背后的“陽謀”？

對于蔚來汽車而言，我們看到蔚來目前旗下所有車型都不支持交流三相充電，也就是只有目前的 7kW 單相家充。

所以蔚來推出 7kW、20kW 以及180kW ，都能為老用戶和新用戶提供一個覆蓋中、低、高補能需求場景提供一個閉環(huán)，并且兼容性也會更高。

而對于公共充電而言，目前提供這樣直流閉環(huán)的家用或者目的地充電樁的車企、公共充電樁運營商屈指可數(shù)。

另外，蔚來將直流口統(tǒng)一其實也可以避免因為 7kW 交流口單一性帶來的浪費，用戶可以針對場景自由選擇快慢充，同時提高了補能效率，而需求端的增長，公共充電樁經(jīng)營商也可以大范圍布局，其實也變相推動公共建設(shè)的升級。

接下來我們從另一個角度探討，也就是內(nèi)燃機向電驅(qū)動的轉(zhuǎn)變時，其實對整車結(jié)構(gòu)化設(shè)計也發(fā)生了變化。

例如我們充電系統(tǒng)、DCDC 為 12V 蓄電池充電、增加了加熱裝置來做制熱以及利用電驅(qū)動空調(diào)壓縮機等等。

而從美學(xué)角度，和手機時代取消 3.5mm 的耳機插口、Home 鍵一樣，功能單一的接口以及按鍵會逐步淘汰，我們看到手機時代也朝著向無線連接的技術(shù)探索，包括無線充電、無線耳機等等，電動車也在加速探索中。

而從工程角度看，功能的集成化勢必是電動車的一項全新變革，移除接口勢必也會釋放出更多空間，提高了設(shè)計師在內(nèi)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計靈活性，同時多接口帶來的損壞、出錯概率以及成本也會降低。

比如蔚來在首款車型 ES8 上取消了手套箱，利用副駕的滑軌，可以向后滑動同時增加電動腿托和腳托，帶來更為舒適性的乘坐體驗。

隨著集成度提高，帶來用戶體驗升級，會不會吸引更多追隨者？想畢只有規(guī)?；笪覀儾艜凶罱K答案。

三、蔚來用戶補能會有變化嗎？

1、交流口的取消并不是意味著取消家充

在家充上，蔚來會開發(fā) 7kW/11kW的直流樁給用戶，同時也有 20kW 可以給用戶選擇或者過渡，當(dāng)然在 ET7 車型上 7kW/11kW 都是附送用戶，但 20kW 還是需要獨立購買。

所以此次取消并不是取消慢充這一場景需求，而是將單一功能的交流電口取消。

而如果蔚來用戶需要到特殊地區(qū)或者需要第三方平臺使用交流樁，蔚來也會提供轉(zhuǎn)接頭給用戶。

2、換電、超級快充與慢充不是對立關(guān)系。

無論是運營商或者是車企布局補能設(shè)施，都是基于用戶具體場景，所以即使是超級快充還是換電都不會替代慢充。

解決用戶出行焦慮的關(guān)鍵不是一刀切為快充或者換電，而是滿足用戶不同場景下的補能需求，所以慢充場景還是會保留很長一段時間。

蔚來會怎么做呢？

傳統(tǒng)燃油時代通過點到點式的布局對當(dāng)前來說并不適宜，也同樣會陷入我們上面提到的車多樁少，分布不均、資源浪費的問題。所以蔚來提出新的解決方式，主要有兩種途徑。

第一個方向是從本質(zhì)上電池出發(fā)，剝離電池與用戶捆綁。解決用戶在換電、二手估值、電池安全以及電池成本等。

第二個方向是基于用戶不同使用場景需求來建設(shè)補能設(shè)施，把需求場景化，利用不同的補能設(shè)施的組合滿足不同場景，一改過去的單一的補能場景，以此來構(gòu)建一套服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

這里的規(guī)劃不是盲目布局，而是要精準(zhǔn)還要管理，需要利用好數(shù)據(jù)和算法，達到精準(zhǔn)布局的效果。

我們看回 2021年 蔚來的 Power Day ，可以幫助我們理解。

當(dāng)時秦力洪將用戶補能劃分為城區(qū)、近郊、遠郊以及城際。

在統(tǒng)計中 20% 的用戶補能停留時間在 0.5-1 小時、30% 的用戶補能停留時間為 1-2 小時，50% 的用戶停留時間在 2-4 小時以及 4 小時以上的區(qū)間。

分別覆蓋我們?nèi)粘５募摇⒉惋?、逛街、景點、接送孩子、單位、機場、度假等高頻出行場景。

所以蔚來利用「補能車、超充/慢充等直流樁、換電站、加電人員、云端系統(tǒng)」這五大部分來做組合，滿足不同用戶需求場景。

所以直流 7kW 的 更新可以看作是蔚來補能系統(tǒng)的一種合并，同時降低了成本，但實際也提高了用戶傳統(tǒng)慢速補能的效率，它并不會和其他補能場景沖突，更不會被替代。

四、總結(jié)

當(dāng)然每場關(guān)于技術(shù)變革的背后也存在一定的挑戰(zhàn)以及風(fēng)險。

例如用戶反應(yīng)的轉(zhuǎn)接頭體積過大、價格昂貴等問題，而圍繞這些問題出發(fā)，想必蔚來也有自己的解決方案。

李斌也曾提到目前蔚來將研發(fā)新的直流口隨車充，功率會有所提高，甚至可以考慮提供租用服務(wù)，這樣大家就不需要花太多錢購置了。

對于取消交流口，大家有什么看法或者觀點，我們也歡迎大家在評論區(qū)討論！