花50萬購買奔馳純電車，相當(dāng)于花2萬塊買一臺(tái)300多塊錢的諾基亞？

近日，一位剛剛喜提奔馳純電車型EQC的車主，卻遭特斯拉銷售一頓冷笑白眼。后來該車主發(fā)抖音吐槽此事，目前全網(wǎng)播放量已經(jīng)超過600萬。

事情的具體經(jīng)過大致是：這位車主自身對(duì)車并不精通，在購買前試駕了特斯拉和奔馳EQC，他在對(duì)比品牌、做工、配置后感覺奔馳EQC在各方面都做得不錯(cuò)，于是就買了。后來，當(dāng)特斯拉銷售在電話回訪時(shí)得知他提了奔馳EQC后，說了一句“誒呀媽呀”，然后冷笑一聲直接掛斷了電話。

不僅如此，除了來自特斯拉銷售的嘲諷，甚至連各路“車圈”網(wǎng)友都開起了玩笑：

拋開車型的好壞不談，特斯拉銷售的行為的確不恰當(dāng)也不夠?qū)I(yè)。但對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)“車圈”外的普通消費(fèi)者來說，大家更關(guān)心這件事情的“笑點(diǎn)”具體在何處。

過渡時(shí)期的特殊產(chǎn)物——“油改電”

從視頻的大量留言來看，網(wǎng)友的“嘲笑”更多是沖著汽車廠商，而不是這位不懂車的車主。一位網(wǎng)友的評(píng)論更是直截了當(dāng)?shù)莱隽诉@件事情的核心：相當(dāng)于花2萬塊買了臺(tái)300多塊的諾基亞。

原來，該車主購買的奔馳純電車型EQC，雖然屬于電動(dòng)車，但也屬于更加細(xì)分的“油改電”車型。顧名思義，“油改電”就是在原有燃油車的基礎(chǔ)之上，將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱更換為電池、電機(jī)和電控，利用最小幅度的設(shè)計(jì)變更、最短的時(shí)間和最少的成本，快速產(chǎn)出一種電動(dòng)車，相當(dāng)于把落后車型“精裝修”一番后推向市場，在一定程度上迷惑了消費(fèi)者。

在上世紀(jì)80年代，出現(xiàn)了“汽車平臺(tái)”的概念，簡單來說就是幾個(gè)車型共用的產(chǎn)品平臺(tái)。汽車平臺(tái)與車輛的基本結(jié)構(gòu)相關(guān)，出自同一平臺(tái)的不同車輛具有相同的結(jié)構(gòu)要素，一些配件基本上是通用的。使用汽車平臺(tái)可以有效提高汽車的生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。

而當(dāng)造車新勢(shì)力突然崛起以及電動(dòng)化、智能化新浪潮奔涌而來之際，一些傳統(tǒng)車企和合資品牌在技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品競爭力上后知后覺，在一眾國內(nèi)外的造車新勢(shì)力中全面落伍。同時(shí)，為了獲得國家補(bǔ)貼和盡早搶占市場，也為了節(jié)約研發(fā)成本，許多傳統(tǒng)車企并沒有研發(fā)新的專門用于生產(chǎn)電動(dòng)汽車的平臺(tái)。從節(jié)省成本的角度來看，車企研發(fā)一個(gè)全新的純電架構(gòu)需要巨額資金和較長的時(shí)間，并且還要承擔(dān)一定不達(dá)預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)，因而“油改電”就變成了車企的通用手段。

相比于真正的純電車型，早期“油改電”車型的體驗(yàn)較差，在很多方面和純電相比有巨大差異。根據(jù)媒體“智能車參考”的相關(guān)分析，“油改電”車型的車前蓋機(jī)艙空間是為原本的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱預(yù)留，因此無法像特斯拉等純電車型一樣擁有前置的儲(chǔ)物空間；油改電之后，車身重量也會(huì)顯著增加，這是因?yàn)檐嚿砬昂髽虻呐渲匕l(fā)生變化，如果懸架、轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)沒有進(jìn)行重新標(biāo)定，將會(huì)對(duì)車輛操控產(chǎn)生較大影響，駕乘體驗(yàn)的舒適度會(huì)大幅下降；在底盤位置，因?yàn)槿加蛙嚨牡妆P需要考慮油箱、排氣管、傳動(dòng)軸等部件，所以是不平整的，甚至早期時(shí)還有消費(fèi)者創(chuàng)造了一種辨別方法：看電池是否倒掛在底盤上以及看后排地臺(tái)是否為純平。有了這種方法之后，有段時(shí)間便可以經(jīng)常在車展和店里看到下圖所示的奇怪動(dòng)作：

此外，二者的區(qū)別還體現(xiàn)在電池容量小、續(xù)航里程短、電耗水平高、空間表現(xiàn)差等方面。同時(shí)，由于沒有集成化的電機(jī)直驅(qū)技術(shù)，相比于新能源汽車輕松實(shí)現(xiàn)的3s-4s的百公里加速，奔馳EQC也只能做到6.9秒的成績，還會(huì)被銷售人員解釋為是在照顧油車用戶的駕控取向。

不過隨著行業(yè)變革繼續(xù)演進(jìn)，這種初級(jí)的“油改電”車型逐步退出歷史舞臺(tái)，上面介紹的判斷方法也不再適用。如今，對(duì)傳統(tǒng)車企來說，“油改電”的選擇不外乎兩種：一是在設(shè)計(jì)之初就考慮到多種動(dòng)力形式的布置，可以兼顧燃油車、電動(dòng)車、混動(dòng)車等的通用型平臺(tái)；二是重新設(shè)計(jì)的全新架構(gòu)、以作為企業(yè)向電氣化轉(zhuǎn)型的前提和根基的全新純電平臺(tái)。

從長遠(yuǎn)來看，油改電車型只是當(dāng)下一種過渡期產(chǎn)品，具體節(jié)點(diǎn)的遠(yuǎn)近則取決于車企們純電造車平臺(tái)的研發(fā)速度。在“油改電”上被消費(fèi)者吐槽和擔(dān)憂的缺點(diǎn)，純電平臺(tái)天然就已經(jīng)克服，所有的設(shè)計(jì)目標(biāo)都是為電動(dòng)車服務(wù)，純電智能更是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

“油改電”終會(huì)消亡，純電智能才是大勢(shì)

目前，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的純電車型，背靠長期積累的品牌優(yōu)勢(shì)，依然是很多“保守派”用戶的首選。而各類新能源、新勢(shì)力車企，則通過堆積先進(jìn)配置，如激光雷達(dá)、高算力芯片、固態(tài)電池、智能大屏等，用滿滿的科技感抓住了“嘗鮮派”用戶的需求。

另外，新能源車企的純電動(dòng)平臺(tái)還能支持未來車聯(lián)網(wǎng)以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用和發(fā)展，支持車載以太網(wǎng)絡(luò)所需要的百兆級(jí)的帶寬以及車載5G等，從而帶給消費(fèi)者更多高科技的體驗(yàn)，而這些特性在傳統(tǒng)的油改電車型上則根本無法實(shí)現(xiàn)。

例如，在自動(dòng)駕駛和輔助駕駛功能上，油改電車型的轉(zhuǎn)向、剎車、油門等，響應(yīng)速度遠(yuǎn)低于純電平臺(tái)架構(gòu)，而且要在已有架構(gòu)上設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛必要的轉(zhuǎn)向、剎車冗余，成本會(huì)增加很多，而純電平臺(tái)上域控式電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用，既可以支持更高級(jí)別的輔助駕駛，也可進(jìn)一步降低整車質(zhì)量；在開發(fā)階段，傳統(tǒng)燃油架構(gòu)參數(shù)多，數(shù)百個(gè)ECU控制不同對(duì)應(yīng)功能，導(dǎo)致整車的接口繁多、類型復(fù)雜，要實(shí)現(xiàn)同樣的功能，付出的時(shí)間成本人力成本遠(yuǎn)高于純電車型。

所以，“油改電”車型所能呈現(xiàn)的智能化水平，只能落后于特斯拉和蔚小理等造車新勢(shì)力。在今年第一季度，特斯拉全球共交付新車310048輛，單是中國市場，交付量就接近11萬輛。到第三季度時(shí)，特斯拉在全球交付實(shí)現(xiàn)總交付34.38萬臺(tái)，同比增長42.48%，共計(jì)生產(chǎn)新車36.59萬臺(tái)，同比增長53.87%。至此，特斯拉全球累計(jì)交付量突破300萬臺(tái)，這樣亮眼的數(shù)據(jù)是任何傳統(tǒng)車企的電動(dòng)車型都無法達(dá)到的。

而特斯拉之所以能備受青睞，不僅因?yàn)槠涫侨蜃顣充N的電動(dòng)汽車制造商，還因?yàn)槠湓趧?chuàng)新性采用“軟件定義汽車”方面的貢獻(xiàn)。在汽車行業(yè)向軟件定義汽車轉(zhuǎn)型之時(shí)，傳統(tǒng)汽車制造商們逐漸意識(shí)到，未來車企的盈利能力將取決于汽車中的軟件和服務(wù)，而不是構(gòu)成整車所需要的鋼鐵、橡膠和玻璃等原材料和零部件。

不過，雖然已然落后，但傳統(tǒng)車企也從未停止奮力追趕的腳步。大眾汽車已經(jīng)表示，到2025年時(shí)，其所有新車型都將采用全新的vw.os操作系統(tǒng)。近日，大眾汽車還宣布計(jì)劃與地平線公司成立合資企業(yè)，開發(fā)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。據(jù)悉，本次合作投資約合人民幣168億元，是大眾進(jìn)入中國市場40年來最大的單筆投資；同時(shí)，豐田汽車旗下子公司W(wǎng)oven Planet也希望在2025年推出自己的汽車操作系統(tǒng)Arene；通用汽車則計(jì)劃于明年推出Ultifi軟件平臺(tái)，希望通過向客戶銷售數(shù)字產(chǎn)品，使其年度訂閱服務(wù)收入翻一番；現(xiàn)代汽車的全新戰(zhàn)略則計(jì)劃到2025年將集團(tuán)所有汽車轉(zhuǎn)換為軟件定義汽車（SDVs）致力于通過不斷發(fā)展的軟件技術(shù)提供一個(gè)新的移動(dòng)出行時(shí)代。

寫在最后

類似于智能手機(jī)相對(duì)功能機(jī)的變革，智能汽車也可以通過OTA的方式進(jìn)行系統(tǒng)和功能方面的升級(jí)更新。在傳統(tǒng)汽車的分布式ECU計(jì)算架構(gòu)中，每個(gè)ECU系統(tǒng)至少需要一顆MCU作為核心控制芯片，數(shù)量多且種類繁雜，而想要實(shí)現(xiàn)OTA，就要徹底改變汽車的布線網(wǎng)絡(luò)，精簡MCU的數(shù)量，這是新能源汽車的天然優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于新一代的消費(fèi)者來說，單純的品牌認(rèn)知占購車因素的比重在不斷降低，個(gè)性化的形象、先進(jìn)的技術(shù)、舒適的體驗(yàn)才更加吸引用戶，汽車產(chǎn)業(yè)在各方面都在迎來結(jié)構(gòu)性的變化。

回顧過去，汽車工業(yè)在中國的市場化發(fā)展不過三十年左右，而如今中國的汽車出口數(shù)據(jù)已經(jīng)開始超過德國，中國品牌汽車正在不斷走強(qiáng)，有望通過新能源和智能化的浪潮，成為全球車企中不可忽視的一一股力量。

參考資料：

1.《50多萬買奔馳電車被特斯拉銷售冷嘲 網(wǎng)友：確實(shí)冤大頭》，智能車參考

2.《大眾中國 CEO 盛贊中國自動(dòng)駕駛技術(shù)：超出預(yù)期，沒有國家可比擬》，IT之家

3.《油改電，真的不能被接受嗎？》，智選車

4.《大眾中國 CEO 盛贊中國自動(dòng)駕駛技術(shù)：超出預(yù)期，沒有國家可比擬》，IT之家

5.《追隨大眾特斯拉，現(xiàn)代斥資126億美元邁向軟件定義汽車》，太平洋汽車