本文來(lái)自微信公眾號(hào)：與非網(wǎng)eefocus （ID：ee-focus），作者：李堅(jiān)，題圖來(lái)自：《銀翼殺手2049》

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬(wàn)輛和2686.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.4%和2.1%，全年實(shí)現(xiàn)小幅增長(zhǎng)，我國(guó)汽車產(chǎn)銷總量已連續(xù)14年居全球第一。預(yù)計(jì)2023年新能源汽車產(chǎn)銷漲幅和新車滲透率預(yù)計(jì)都將在40%左右，整體銷量規(guī)模有望觸達(dá) 1000 萬(wàn)輛。屆時(shí)，中國(guó)將有望成為全球第一個(gè)新能源汽車銷量千萬(wàn)量級(jí)的國(guó)家。

隨著新能源汽車銷量和滲透率的增加，消費(fèi)者對(duì)于新能源車的痛點(diǎn)也急需解決：續(xù)航焦慮、補(bǔ)能焦慮、成本焦慮。各大車企紛紛引入高壓平臺(tái)以解決上述問(wèn)題，2023 年，圍繞汽車 800V 甚至更高壓平臺(tái)的普及，對(duì)于快充、電池、電驅(qū)、電容等一系列硬件都提出了更高的要求。其中有哪些硬件技術(shù)將實(shí)現(xiàn)快速落地量產(chǎn)？本期與非研究院就來(lái)進(jìn)行一番預(yù)測(cè)。

一、補(bǔ)盲（低成本）激光雷達(dá)

根據(jù)佐思汽研發(fā)布的《2022 年汽車激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告（國(guó)內(nèi)篇）》顯示，2022 年上半年，國(guó)內(nèi)乘用車新車激光雷達(dá)安裝量達(dá)到 2.47 萬(wàn)顆；2022 年下半年，國(guó)內(nèi)擬交付的激光雷達(dá)新車達(dá)到 10 余款，包括小鵬 G9、威馬 M7 等，預(yù)計(jì)全年總安裝量有望突破 8 萬(wàn)顆。

目前幾乎所有采用多激光雷達(dá)的車型，全車都統(tǒng)一使用了一種激光雷達(dá)，而且規(guī)格都是完全一致，比如搭載華為系智能駕駛解決方案的車型，它們都是使用了規(guī)格完全一致的等效96線半固態(tài)激光雷達(dá)。而其中起到最主要作用的，就是那顆布置在車頭部位的激光雷達(dá)，其他布置在側(cè)翼子板和尾部的激光雷達(dá)，則是為了增強(qiáng)冗余和補(bǔ)盲而使用的。

補(bǔ)盲激光雷達(dá)，一般會(huì)布置在車輛的側(cè)面，增強(qiáng)側(cè)向冗余，特別是對(duì)于保證自動(dòng)變道的安全性，有一定的幫助。加入了側(cè)向的補(bǔ)盲激光雷達(dá)之后，在泊車或者并線轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以更好地加強(qiáng)對(duì)于靜態(tài)物體的識(shí)別，因?yàn)榧す饫走_(dá)的點(diǎn)云對(duì)于各種狀態(tài)的物體都很感興趣，可以最大可能地避免像特斯拉自動(dòng)泊車過(guò)程中那樣撞到別人的車輛，或者刮到墻壁的情況。這種補(bǔ)盲激光雷達(dá)在增強(qiáng)側(cè)向冗余和識(shí)別能力的同時(shí)，最有可能把毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)替代掉。

目前市面上固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)主要有兩款，一款是禾賽科技的FT120，另一款是速騰聚創(chuàng)的E1，當(dāng)然它們背后的禾賽科技和速騰聚創(chuàng)兩家也一起占據(jù)了中國(guó)車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)市場(chǎng)的半壁江山。在2023 CES中，國(guó)產(chǎn)廠商紛紛亮出了自己最新的補(bǔ)盲激光雷達(dá)產(chǎn)品。

二、高分辨率4D毫米波雷達(dá)

車載毫米波雷達(dá)幾乎成為L(zhǎng)2及以上智能駕駛的標(biāo)配。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年中國(guó)市場(chǎng)前裝角雷達(dá)搭載量為 414.28 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng) 72.53%；前向毫米波雷達(dá)上線量 535.72 萬(wàn)顆，同比增長(zhǎng) 38.43 %。

過(guò)去，毫米波雷達(dá)被認(rèn)為是輔助型的傳感器，其產(chǎn)品定位和主要功能是實(shí)現(xiàn)碰撞預(yù)警，而今，隨著自動(dòng)駕駛向更高級(jí)別演進(jìn)，毫米波雷達(dá)的性能也亟待提升。例如：高程分辨能力和高分辨力、更遠(yuǎn)的作用距離、易于和視覺(jué)融合、能夠用雷達(dá)數(shù)據(jù)集訓(xùn)練AI。這四項(xiàng)能力的提升，意味著毫米波雷達(dá)可以和視覺(jué)一樣，具備對(duì)周邊進(jìn)行精準(zhǔn)的檢測(cè)、跟蹤、識(shí)別等成像系統(tǒng)的能力。從物理屬性來(lái)看，相對(duì)于激光雷達(dá)和攝像頭等光學(xué)傳感器，毫米波雷達(dá)不受光線的制約，在雨霧雪等惡劣天氣下均能正常工作，在車載傳感器領(lǐng)域贏得了“全天時(shí)、全天候”工作的美譽(yù)。

目前，行業(yè)在車載毫米波雷達(dá)成像技術(shù)上的進(jìn)展主要分為兩種，一種是俗稱的4D成像（即建立在FMCW體制上的增加高度維信息的4D成像），另一種是車載SAR成像。

從成本來(lái)看，激光雷達(dá)的價(jià)格多在1000美元，而4D毫米波雷達(dá)成本約為激光雷達(dá)的1/10。正因如此，4D毫米波雷達(dá)被認(rèn)為可以直接替代一些低線束的激光雷達(dá)。伴隨著賽靈思、華為以及博世等供應(yīng)商的競(jìng)相追捧，4D毫米波雷達(dá)被推上“風(fēng)口”，成為智能駕駛“多傳感器融合”領(lǐng)域最有競(jìng)爭(zhēng)力的方案之一。包括大陸集團(tuán)、采埃孚、安波福、博世等傳統(tǒng)巨頭，開(kāi)始陸續(xù)宣布4D毫米波雷達(dá)的相關(guān)解決方案，國(guó)內(nèi)的華為、復(fù)睿智行、蘇州毫米波、華域、楚航科技、威孚科技等公司也對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行了布局。

三、4C高倍率電池

電池是電動(dòng)車的核心部件，直接決定了對(duì)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)最為關(guān)鍵的續(xù)航里程。隨著新能源逐漸升溫，對(duì)電池行業(yè)的投入也越來(lái)越大，未來(lái)幾年，電池技術(shù)將迎來(lái)快速發(fā)展。

4C代表著電池系統(tǒng)充電倍率，通俗的來(lái)講就是1C充電可在60min將電池系統(tǒng)電量充滿，而4C則可以在15min將電量充滿，在充電電流增大的前提下，可以有效減少充電時(shí)間，為用戶充電問(wèn)題提供有效的解決手段。目前市面上絕大多數(shù)主流的動(dòng)力電池包均只支持2C的充電倍率。

目前非常有名的麒麟電池就是4C電池的一種，它是電池產(chǎn)業(yè)龍頭寧德時(shí)代發(fā)布的第三代CTP技術(shù)，也就是無(wú)模組電池包。這項(xiàng)技術(shù)最早是寧德時(shí)代在2019年全球首創(chuàng)，當(dāng)時(shí)的第一代CTP技術(shù)，令寧德時(shí)代的電池體積利用率突破了50％大關(guān)。而CTP技術(shù)發(fā)展至第三代，其體積利用率達(dá)到了72％，可將三元電池系統(tǒng)能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg。

4C電池的優(yōu)點(diǎn)是可以解決嚴(yán)寒地區(qū)電池充電效率下降的問(wèn)題。首先就是快速加熱電池，達(dá)到合適充電溫度。速熱技術(shù)通過(guò)超充樁高頻脈沖板塊與車端BMS互通，高頻脈沖速熱策略結(jié)合自主開(kāi)發(fā)BMS功能模塊開(kāi)發(fā)，通過(guò)與樁端脈沖板塊雙向響應(yīng)，在保證電芯應(yīng)用安全的基礎(chǔ)上，使電池在低溫環(huán)境中快速?gòu)臉O寒溫度下升溫至20-25℃的舒適區(qū)。

其次則是通過(guò)4C電芯快充功能為電池補(bǔ)能。而在電芯設(shè)計(jì)方面，通過(guò)調(diào)整電芯厚度提升散熱能力，結(jié)合快離子環(huán)、各向同性石墨、超導(dǎo)電解液、多梯度極片設(shè)計(jì)等技術(shù)，提升化學(xué)反應(yīng)過(guò)程中的電荷傳遞及離子遷移速度，實(shí)現(xiàn)4C充電倍率。-10°C的環(huán)境溫度下僅需5min即能為車輛補(bǔ)充130km的續(xù)航。

最后是速冷，大倍率快充在提供優(yōu)質(zhì)充電體驗(yàn)的同時(shí)，也需保障電池在快充過(guò)程中的溫升控制。電池溫控系統(tǒng)一體式集成技術(shù)進(jìn)行電池系統(tǒng)和整車的熱管理雙優(yōu)化。電池系統(tǒng)中采用雙進(jìn)雙出雙面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高液冷流量，散熱效率提高一倍，有效提升系統(tǒng)溫度一致性。整車端通過(guò)三通閥設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)內(nèi)循環(huán)與外循環(huán)，外循環(huán)實(shí)現(xiàn)樁端大功率制冷，通過(guò)快插結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)車樁的液冷回路連接，保證密封性及使用可靠性。4C超充場(chǎng)景下，可維持電芯溫度不超過(guò)45℃。

麒麟電池將橫縱梁、水冷板、隔熱墊集成為多功能彈性?shī)A層，同時(shí)電芯倒置，采用多模塊底層空間共享，大幅提升了冷卻效果（+50%）、體積利用率（72%）和快充性能（4C）。麒麟預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，適配鐵鋰、中鎳、高鎳多體系電芯，預(yù)計(jì)首批搭載理想、哪吒新車型，未來(lái)隨著規(guī)模效應(yīng)的釋放，降本提高性能優(yōu)勢(shì)更顯著，車企意愿度隨之進(jìn)一步提高。鐵鋰+麒麟電池可與刀片電池競(jìng)爭(zhēng)，高鎳三元+麒麟電池可與4680競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步強(qiáng)化寧德全球龍頭地位，同時(shí)提升了水冷板的價(jià)值量，加速4C快充技術(shù)的迭代。

四、800V快充技術(shù)

從成本與技術(shù)角度來(lái)看，大功率高壓快充正逐步成為新能源汽車的標(biāo)配，眾多主流車企相繼推出800V高壓平臺(tái)架構(gòu)，并加速向 1,000V 甚至更高電壓架構(gòu)演進(jìn)升級(jí)。大功率快充趨勢(shì)之下，整車系統(tǒng)及充電樁所配置的半導(dǎo)體元器件都需要重新選型，以適配高壓系統(tǒng)對(duì)器件耐壓等級(jí)、耐高溫、絕緣、低損耗等方面的更高需求。

為縮短充電時(shí)間，提高補(bǔ)能效率，推動(dòng)新能源汽車全面普及，比亞迪、小鵬、吉利、華為等主流企業(yè)紛紛入場(chǎng)，推出高壓平臺(tái)解決方案，為大功率快充應(yīng)用落地提速。預(yù)計(jì)到 2026 年，800V 以上高壓平臺(tái)銷量將超過(guò) 580 萬(wàn)輛，占電動(dòng)汽車 50% 以上，而 800V 以上高壓平臺(tái)車型存量可達(dá) 1,300 萬(wàn)左右。

國(guó)內(nèi) ChaoJi 充電標(biāo)準(zhǔn) 2021 年發(fā)布，超級(jí)充電基礎(chǔ)設(shè)施加速布局。ChaoJi 充電源自中國(guó)大功率充電研究，并與德國(guó)、日本交流推進(jìn)，可支持 350kW-900KW 大功率充電，充電電壓 1000-1500V，充電電流 500-600A，10 分鐘增加續(xù)航 300 公里以上。新一代的 ChaoJi 充電技術(shù)路線發(fā)端于電動(dòng)汽車大功率充電需求，但并不簡(jiǎn)單指大功率充電接口，而是一套完整的電動(dòng)汽車直流充電系統(tǒng)解決方案。立項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì) 2021 年底完成，并開(kāi)啟試點(diǎn)示范，預(yù)計(jì) 2025 年普遍安裝。

五、“光儲(chǔ)充”一體式電站

快充對(duì)電網(wǎng)沖擊很大，10 個(gè) 100～200kW 的直流充電樁，需要一個(gè)額定 1MW 的變電站。電網(wǎng)改裝需要審批；就算審批順利，如果完全靠快充樁解決問(wèn)題，對(duì)全國(guó)配電網(wǎng)擴(kuò)容壓力巨大，所需總投資額將是十萬(wàn)億級(jí)別的。

“光儲(chǔ)充”一體化電站，簡(jiǎn)而言之，就是集光伏發(fā)電、儲(chǔ)能、充電于一身的一個(gè)綜合功能電站。它有三個(gè)特征：1. 可實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電自發(fā)自用；2. 余電儲(chǔ)存；3. 可結(jié)合儲(chǔ)能峰谷電價(jià)差套利。“光儲(chǔ)充”智能充電站的概念，在國(guó)內(nèi)最早由寧德時(shí)代提出。寧德時(shí)代通過(guò) 4 年投入，開(kāi)發(fā)出一個(gè)類似集裝箱大小、帶儲(chǔ)能功能的充電站，能夠?yàn)橛脩籼峁﹥?chǔ)能、快充、電池健康檢測(cè)等服務(wù)。在用電高峰，該充電站可給電網(wǎng)供電；逢用電低谷，則給自身或電動(dòng)車充電，起到削峰填谷的作用。寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)了光儲(chǔ)充智能電站的快速落地。

“光儲(chǔ)充”系統(tǒng)能很好地應(yīng)對(duì)超充時(shí)代的高電壓、大電流對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生的沖擊。在電動(dòng)汽車集中充電或者大規(guī)模充電的時(shí)候，通過(guò)儲(chǔ)能系統(tǒng)來(lái)平抑電動(dòng)汽車引起的電網(wǎng)波動(dòng)。業(yè)界人士稱，光儲(chǔ)充項(xiàng)目可以通過(guò)儲(chǔ)能來(lái)解決電網(wǎng)增容、擴(kuò)容的矛盾問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)的車企還沒(méi)有大量涉足該領(lǐng)域。國(guó)內(nèi)布局“光儲(chǔ)充放”的企業(yè)主要是寧德時(shí)代和華為，特斯拉短期在中國(guó)推廣并不容易，但在 5 年的時(shí)間維度來(lái)看，其競(jìng)爭(zhēng)力非常明顯。

六、超級(jí)電容器

超級(jí)電容器是指介于傳統(tǒng)電容器和充電電池之間的一種新型儲(chǔ)能裝置，它既具有電容器快速充放電的特性，同時(shí)又具有電池的儲(chǔ)能特性。顧名思義，超級(jí)電容的容量比通常的電容器要大得多，并且對(duì)外表現(xiàn)跟電池相同，因此也被稱為電容電池。

傳統(tǒng)電池如果頻繁充放電的話，就會(huì)影響電池的使用壽命，頻繁更換電池，又是一筆不小的開(kāi)銷，這時(shí)候就能體現(xiàn)出超級(jí)電容器的重要性了。

超級(jí)電容器在電動(dòng)汽車混合燃料汽車和特殊載重車輛方面有著巨大的應(yīng)用價(jià)值和市場(chǎng)潛力。

超級(jí)電容器作為電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力電源，可以單獨(dú)使用或?qū)⑵渑c蓄電池聯(lián)用。這樣，超級(jí)電容器在用作電動(dòng)汽車的短時(shí)驅(qū)動(dòng)電源時(shí)，可以在汽車啟動(dòng)和爬坡時(shí)快速提供大電流從而獲得大功率，以提供強(qiáng)大的動(dòng)力。

在正常行駛時(shí)由蓄電池快速充電，在剎車時(shí)快速存儲(chǔ)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的瞬時(shí)大電流，回收能量，從而減少電動(dòng)汽車對(duì)蓄電池大電流放電的限制，延長(zhǎng)蓄電池的循環(huán)使用壽命，提高電動(dòng)汽車的實(shí)用性。由于超級(jí)電容器在使用過(guò)程中沒(méi)有任何的化學(xué)反應(yīng)，完全屬于物理變化，因此相對(duì)更加安全。再加上其充放電速度極快、功率密度高、大電流放電能力強(qiáng)，同時(shí)在質(zhì)量上也更輕，因此更適合在高性能混動(dòng)車型中應(yīng)用。

蘭博基尼首款混合動(dòng)力車型Sián FKP 37就率先應(yīng)用了這項(xiàng)技術(shù)，新車采用全新的輕型混合動(dòng)力架構(gòu)，擁有一個(gè)功率密度為2400W/kg的超級(jí)電容器。官方宣稱，比同等重量鋰電池的功率密度強(qiáng)三倍。這個(gè)特性非常適合追求極致輕量化的超跑，在降低重量的同時(shí)，獲得更大的馬力。

不過(guò)，目前超級(jí)電容的能量密度離電動(dòng)汽車的要求還尚遠(yuǎn)，還無(wú)法作為單獨(dú)的能量?jī)?chǔ)備設(shè)備運(yùn)用在普通民用車上。

七、高壓大功率電驅(qū)系統(tǒng)

隨著碳化硅的普及使用，在同等的體積下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)優(yōu)化電機(jī)和逆變器，從 150kW 升級(jí)到 300kW，已經(jīng)是新車中的時(shí)尚。我們一般把這類 800V、250kW 以上的高性能動(dòng)力總成叫做高壓大功率電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)不僅是具備高峰值功率，還可以支持 200-260km/h 的最高車速，同時(shí)，對(duì)起步加速、爬坡都提供更強(qiáng)的動(dòng)力。扭矩響應(yīng)迅速，在起步加速、超車過(guò)程中都有更好的推背感。

2021年12月26日，株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司發(fā)布國(guó)內(nèi)首款基于自主碳化硅（SiC）大功率電驅(qū)產(chǎn)品 C-Power 220s，該產(chǎn)品系統(tǒng)效率最高可達(dá) 94%，可適應(yīng)當(dāng)前新能源汽車高頻快充、長(zhǎng)續(xù)航、高安全的需求。作為新能源汽車“三電”系統(tǒng)之一，電驅(qū)系統(tǒng)是新能源汽車的動(dòng)力源與核心零部件，被稱為汽車之“芯”。C-Power 220s 電驅(qū)系統(tǒng)采用的第三代半導(dǎo)體材料碳化硅，是制作高溫、高頻、大功率、高壓器件的理想材料之一，基于碳化硅的解決方案可使系統(tǒng)效率更高、重量更輕，且結(jié)構(gòu)更緊湊。

新能源汽車是碳化硅最重要的下游領(lǐng)域，應(yīng)用了碳化硅技術(shù)的 C-Power 220s 高壓碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)品具有系統(tǒng)功率密度高、系統(tǒng)損耗少、續(xù)航能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，其系統(tǒng)效率最高可達(dá) 94%，廣泛適配于高端轎車、SUV 等車型，可靈活前后置搭載，能為乘客帶來(lái)更安全、更高效、更節(jié)能的駕乘體驗(yàn)。

八、輪邊電驅(qū)系統(tǒng)

輪邊電機(jī)是裝在車輪邊上的電機(jī)，是通往輪轂電機(jī)的一種過(guò)渡。輪邊電機(jī)采用軸向電機(jī)驅(qū)動(dòng)4個(gè)車輪，可以由單獨(dú)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，每個(gè)車輪都能有自由的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向。在比亞迪的仰望上面，能看到這種技術(shù)的的首次應(yīng)用。通過(guò)左右兩側(cè)車輪正反轉(zhuǎn)就能實(shí)現(xiàn)原地掉頭，這是多少新手司機(jī)的福音。

輪邊電機(jī)的驅(qū)動(dòng)布置形式會(huì)對(duì)車輛的操作性和舒適性產(chǎn)生影響。但是在要求較低的商用車行業(yè)，輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)的優(yōu)勢(shì)則變得很顯著。輪邊電機(jī)可以大大簡(jiǎn)化車輛結(jié)構(gòu)，縮短動(dòng)力傳遞路徑，進(jìn)一步提高能量的傳動(dòng)效率，使電能得到最大限度的利用。而且輪邊電機(jī)系統(tǒng)由于其電機(jī)安置離輪轂近的特點(diǎn)，對(duì)于后期的維修服務(wù)非常友好。

但其缺點(diǎn)也非常明顯，輪邊電機(jī)的安裝尤其是在后軸驅(qū)動(dòng)的情況下，由于車身和車輪之間存在很大的變形運(yùn)動(dòng)，對(duì)傳動(dòng)軸的萬(wàn)向傳動(dòng)具有一定的限制，對(duì)車輛的操縱性和舒適性產(chǎn)生影響。正是因?yàn)檩嗊呺姍C(jī)顯著的優(yōu)缺點(diǎn)，使其目前在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用前景遠(yuǎn)好于乘用車領(lǐng)域。

在商用車領(lǐng)域，國(guó)際上布局最為領(lǐng)先的是比亞迪、采埃孚和奔馳一類專門從事電機(jī)技術(shù)研發(fā)且有成熟產(chǎn)品的公司。其中，以國(guó)際零部件巨頭采埃孚布局最為迅猛，安裝了采埃孚輪邊電驅(qū)動(dòng)車橋的車輛已經(jīng)正在亞歐城市中試用，并且得到了德國(guó)聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部的補(bǔ)貼。近年來(lái)一些新型和傳統(tǒng)的零部件巨頭，如Protean、Elaphe舍弗勒、日本 NSK也開(kāi)始意識(shí)到輪邊電機(jī)的重要性，逐步加強(qiáng)在輪邊電機(jī)領(lǐng)域的研發(fā)投入。

從專利的目標(biāo)申請(qǐng)國(guó)家中也可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)是最受到國(guó)內(nèi)外企業(yè)關(guān)注的市場(chǎng)，其次是美國(guó)和日本市場(chǎng)?，F(xiàn)階段，輪邊電機(jī)的發(fā)展動(dòng)力主要受到各國(guó)的政策影響，尤其是中國(guó)政府在近 20 年內(nèi)對(duì)新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資超過(guò) 2 萬(wàn)億，極大地帶動(dòng)了輪邊電機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，從輪邊電機(jī)專利申請(qǐng)人排名分析可以看出，以比亞迪和宇通客車為代表的國(guó)內(nèi)企業(yè)是當(dāng)前該領(lǐng)域的申請(qǐng)主力。其次是以斯巴魯、本田為代表的日本車企和德國(guó)奔馳、保時(shí)捷等一眾的老牌車企。這些企業(yè)均在商用車零部件或者整車領(lǐng)域有成熟業(yè)務(wù)。

最后，雖然以特斯拉為代表的集中式驅(qū)動(dòng)形式仍是純電動(dòng)乘用車底盤技術(shù)的主流，但相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)，輪邊電機(jī)在突破技術(shù)層面的難點(diǎn)后，能量利用效率高的優(yōu)勢(shì)將會(huì)促使其在乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

九、鈉離子電池

鈉離子電池與鋰離子電池有相似的工作原理，主要是通過(guò)鈉離子在正負(fù)極之間的嵌入、脫出實(shí)現(xiàn)電荷轉(zhuǎn)移。

但是相較鋰離子，鈉離子體積較大，在材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和動(dòng)力學(xué)性能方面要求更嚴(yán)苛，這也成為鈉離子電池遲遲難以商用的瓶頸。

鈉離子電池技術(shù)路線有三個(gè)天然優(yōu)勢(shì)：原材料便宜、擁有不錯(cuò)的性能特征、量產(chǎn)工藝能用鋰電池的產(chǎn)線。鈉離子電池使用的電極材料主要是鈉鹽，相較于鋰鹽而言儲(chǔ)量更豐富，價(jià)格更低廉。由于鈉離子比鋰離子更大，所以當(dāng)對(duì)重量和能量密度要求不高時(shí)，鈉離子電池是一種劃算的替代品。事實(shí)上，也正是因?yàn)殇囯姵刂饕牧稀妓徜噧r(jià)格暴漲，才讓作為備選方案的鈉離子電池有了相當(dāng)?shù)臒岫取?/p>

2021年底，寧德時(shí)代和孚能科技就表示，鈉離子電池普遍可以滿足小型車的續(xù)航需求。由于鈉離子的化學(xué)特性跟鋰離子電池很相近，這使得鈉離子電池替代鋰電池具備可能性。但對(duì)于制造環(huán)節(jié)來(lái)講，鈉離子電池的成熟工藝、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性、良品率等仍需時(shí)間進(jìn)一步完善，對(duì)標(biāo)鋰電池，鈉離子電池距離大規(guī)模量產(chǎn)化還有七八年的時(shí)間，2023 年的最大看點(diǎn)，是看寧王能不能把兩代鈉電池做出來(lái)。

目前來(lái)看，鈉離子電池的量產(chǎn)至少還要解決三個(gè)問(wèn)題：上游的材料供應(yīng)、 鈉電池的生產(chǎn)工藝、鈉電池的驗(yàn)證測(cè)試。我們期待 2023 年，鈉離子電池的產(chǎn)品能在儲(chǔ)能、兩輪車上落地，逐步再擴(kuò)展到商用車和乘用車上。

十、軛式方向盤

特斯拉量產(chǎn)車 Model S Plaid，使用了全新的軛式方向盤，完全顛覆傳統(tǒng)方向盤的設(shè)計(jì)，取消了方向盤上的按鍵和撥桿，不僅轉(zhuǎn)向燈、喇叭都通過(guò)觸控來(lái)完成操作，換擋的操作也通過(guò)點(diǎn)擊屏幕來(lái)進(jìn)行。

軛式方向盤在造型上可以說(shuō)是顛覆了傳統(tǒng)方向盤的設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)方向盤上的按鍵和撥片，軛式方向盤的轉(zhuǎn)向燈、喇叭都通過(guò)觸控來(lái)完成操作。此外，軛式方向盤上的滾輪還可以進(jìn)行激活中控屏幕換擋器，通過(guò)點(diǎn)擊屏幕進(jìn)行換擋，從而來(lái)進(jìn)行換擋操作。相比傳統(tǒng)的換擋把和旋鈕式操作，這個(gè)設(shè)計(jì)非常超前。這也就意味著，使用軛式方向盤的車輛只需要踩油門前進(jìn)，不需要進(jìn)行換擋操作。

這些操作聽(tīng)起來(lái)很有創(chuàng)意，但是也存在著一定的弊端。雖然在行車時(shí)的操作方便了許多，但是由于造型的問(wèn)題，許多人也許并不適應(yīng)軛式方向盤的造型設(shè)計(jì)，并且觸控式的設(shè)計(jì)也會(huì)導(dǎo)致誤觸行為的發(fā)生。不過(guò)值得注意的是，特斯拉的軛式方向盤并沒(méi)有裝備“漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向”和“線控系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)”，這也讓人質(zhì)疑，特斯拉的軛式方向盤是否靈活方便或者是操作準(zhǔn)確，而且在新的設(shè)計(jì)下安全性能又如何？ 

本文來(lái)自微信公眾號(hào)：與非網(wǎng)eefocus （ID：ee-focus），作者：李堅(jiān)