文|凱風

又一條“世紀運河”呼之欲出。

01

繼京杭大運河后，中國再造三大人工運河。這樣直接帶動，大灣區(qū)，內(nèi)陸，長三角，長江經(jīng)濟帶，大運河經(jīng)濟帶，經(jīng)濟快速發(fā)展。

日前，為加快浙贛運河前期研究，浙江省發(fā)改委牽頭赴江西鷹潭考察；而在不久前，浙贛運河前期相關研究項目已通過評審。

浙贛運河，是浙贛粵運河的一部分，與平陸運河、漢湘桂運河并稱為三大人工運河工程。

三大人工運河，溝通長江、珠江兩大水系，連通內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)，再造陸海新通道，重塑區(qū)域經(jīng)濟格局。

如今，投資700億元的平陸運河先行一步，已于去年8月正式動工，預計將于2026年底主體航道通航。

平陸運河的橫空出世，將廣西內(nèi)陸腹地與北部灣連成一體，打破南寧只能通過珠三角出海的尷尬，助力廣西恢復沿海大省的榮光。

浙贛粵運河、漢湘桂運河，一條連通浙江、江西、廣東，一條打通湖南與廣西之間的水運通道，意義同樣非凡。

這兩條運河并非憑空而來，早已納入2021發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)絡規(guī)劃綱要》，而相關交通規(guī)劃也提及，“推進湘桂、贛粵運河前期研究論證”納入“十四五”重點任務當中。

在國家規(guī)劃中，兩條運河都還處于“前期研究論證”階段，但在地方規(guī)劃里，力爭十四五時期開工建設，則是心照不宣的目標。

今年初印發(fā)的《江西省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出， 加快浙贛粵運河建設，打造向東向南出省出海新通道。

無獨有偶，在今年兩會上，湖南代表團以全團名義提出建議，將湘桂運河納入“十四五”規(guī)劃，盡早開工建設湘桂運河，助力湖南加強與北部灣、粵港澳、東盟地區(qū)的交通聯(lián)系，更好融入西部陸海新通道。

一時之間，各地都在爭著建運河。

02

浙贛粵運河，意義有多大？

浙贛粵運河，由贛粵運河、浙贛運河組成，分別長達1228公里、760公里，總造價或?qū)⒊^3000億元，為三條人工運河之最。

造價最高，但戰(zhàn)略價值和經(jīng)濟價值也最為顯著。

平陸運河，重在解決南寧自身的尷尬，為南寧打造強省會創(chuàng)造歷史性機遇；

湘桂運河，意在重塑湖南“北連長江，南接珠江”的優(yōu)勢。

與之對比，浙贛粵運河，連通的則是長三角、粵港澳大灣區(qū)兩大世界級城市群，且通過京杭大運河，遙接京津冀地區(qū)。

屆時，一頭是北京，一頭是廣州，京杭運河，有望升級為全國版的“京廣運河”。

對于運河兩側的廣東、浙江來說，運河一旦開通，兩省又多了一條低成本的運輸通道，對于拓展經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)腹地意義重大。

對于廣東來說，江西本就是泛珠三角地區(qū)的一員，強化與江西乃至長三角地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，同時為粵北地區(qū)創(chuàng)造新的可能，也是雙贏之舉。

更關鍵的是，浙贛粵運河的存在，將會打破中西部地區(qū)只能通過長江通道單線出海的格局，讓珠三角地區(qū)成為廣大中西部共同的出?？凇?/span>

對于浙江來說，意義更為凸顯。

浙江既是京杭大運河的起點，也是浙贛粵運河的起點。一旦兩條運河貫通，京廣運河成真，浙江的樞紐之位將會愈發(fā)凸顯，杭州有望成為北京、上海、廣州、深圳都繞不開的存在。

當然，積極性最高、受益最大的，還是地處中間的江西。

03

浙贛粵運河，誰是最大受益者？

如今的江西，是夾在長三角、珠三角、閩三角之間的內(nèi)陸腹地，堪稱經(jīng)濟洼地，備受環(huán)江西萬億城市群的尷尬。

但在以水運為主的古代，江西曾經(jīng)富甲一方，一度作為江南省的一部分而存在，與如今的江蘇、安徽、上海同屬一體。

“吳頭楚尾、粵戶閩庭”的地理區(qū)位，長江、贛江、撫河、修水、信江、饒江形成的密集水網(wǎng)， 讓江西成了難以繞開的南北大通道和東西大通道，“舟船之盛，盡于江西”。

然而，隨著鐵路、海運、航空等新交通崛起，江西失去了“黃金要道“的優(yōu)勢，在國家戰(zhàn)略中不再顯眼。

江西與周邊經(jīng)濟差距越來越大，存在感越來越低，以至于獲得了“阿卡林省”的戲稱。

阿卡林者，動漫中的人物，雖是主角之一，但戲份極少，存在感可有可無。

一旦浙贛粵運河成真，江西有望恢復水運時代的優(yōu)勢，再造贛鄱千年水道，而過去借助水運風頭無兩的贛州等地市，將重回高光時刻。

與區(qū)位重塑相比，浙贛粵運河之于江西的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，都有積極意義。

江西礦產(chǎn)資源極其豐富，是我國最大的有色、稀有、稀土和鈾礦產(chǎn)基地之一，有“世界鎢都”、“稀土王國”之稱。

運河的存在，無疑將會降低江西大宗貨物的運輸成本，同時帶動沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)性轉(zhuǎn)移，為長遠發(fā)展奠定更強基礎。

屆時，江西省內(nèi)的貨物，無論是通過上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉(zhuǎn)鐵路、公路，歷經(jīng)南昌、九江等地，而能水路直通。

對于江西來說，堪稱“逆天改命”之舉。

所以，早在數(shù)十年前，江西就有了修建浙贛粵運河的設想。如今，夢想越來越近了。

04

平陸運河進展如此之快，浙贛粵運河為何還沒正式落地？

修建運河，并不是一件容易的事情，對環(huán)保生態(tài)的影響是其一，投資巨大、性價比幾何才是更大的問題。

全長僅135公里的廣西平陸運河，造價700億元，造價之高，絲毫不亞于高鐵。

而浙贛粵運河，距離更長，面臨的地理環(huán)境更為復雜，投資造價更高。據(jù)據(jù)機構測算，總投資或?qū)⑦_到3000億元以上，遠遠超過港珠澳大橋，比肩川藏鐵路。

浙贛粵運河，由浙贛運河、贛粵運河兩段組成，其中，贛粵運河的難度更大。

浙江、江西水系縱橫，錢塘江的常山江與長江流域的信江直線相距僅30公里，可以開挖人工運河將兩者溝通。

但江西與廣東之間，卻有南嶺橫隔。在古代，南嶺就是南北貨運的最大阻礙之一；如今從江西湖南乘坐高鐵入粵，也要橫穿一眾隧道。

翻山越嶺，勢必抬升建設成本；而贛粵運河處于河流上流，水源量也是一大制約，這些現(xiàn)實問題都需要重視。

任何工程都要考慮戰(zhàn)略價值，但也不能忽視成本。尤其是在各地債務問題凸顯的當下，經(jīng)濟價值無疑要放在前面。

05

高鐵時代，為何還要大力建運河？

中國正在進入“市市通高鐵”時代，全國高鐵里程超過4萬公里，超過世界其他國家的總和，9省已率先實現(xiàn)“市市通高鐵”。

即使是有著“阿卡林省”的之稱的江西，也率先一步完成高鐵閉環(huán)，成了我國第4個“市市通高鐵”的省份。（參閱《“市市通350高鐵”第一省，呼之欲出》）

高鐵如此發(fā)達，京滬之間一天可以走上幾個來回，京廣之間朝發(fā)夕至不成問題，為何還要大建、大修運河？

究其根本，水運太便宜了。

根據(jù)測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

用官方文件的話來說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，更適合煤炭、鋼鐵、工業(yè)產(chǎn)品等大宗貨物運輸。

要知道，千年之前的京杭大運河，如今貨運量依舊位列全國第三，僅次于長江和西江。

更關鍵的是，近年來，隨著國內(nèi)大循環(huán)戰(zhàn)略的橫空出世，加上基建補短板、穩(wěn)經(jīng)濟的需求，內(nèi)河航運被提到前所未有的高度。

就此而言，內(nèi)河港口之于內(nèi)循環(huán)的意義，絲毫不弱于沿海港口之于國際大循環(huán)承擔的角色。

當內(nèi)河航運重回高光時刻，一眾內(nèi)陸城市有望再次起飛。