時(shí)隔千年，中國(guó)再造人工運(yùn)河。

日前印發(fā)的《關(guān)于新時(shí)代加強(qiáng)沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見(jiàn)》提出，加快打造世界級(jí)港口群，構(gòu)建橫貫東西、輻射南北的水運(yùn)主通道。

對(duì)于備受關(guān)注的人工運(yùn)河，文件提出：持續(xù)推進(jìn)平陸運(yùn)河建設(shè)，指導(dǎo)深化湘桂、贛粵及浙贛運(yùn)河前期研究論證。

平陸運(yùn)河、湘桂運(yùn)河、浙贛粵運(yùn)河，被譽(yù)為21世紀(jì)三大人工運(yùn)河，總投資額或?qū)⒏哌_(dá)數(shù)千億元。

其中，平陸運(yùn)河已經(jīng)先行一步，總投資727億，有望于2026年底完工。

三大運(yùn)河一旦建成，將溝通長(zhǎng)江、珠江兩大水系，再造陸海新通道，重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。

海洋貿(mào)易時(shí)代，為何還要建人工運(yùn)河？

目前，三大人工運(yùn)河，先行一步的是廣西平陸運(yùn)河，官方有許多“第一”之說(shuō)：新中國(guó)成立以來(lái)建設(shè)的第一條江海聯(lián)通的運(yùn)河工程，也是我國(guó)自京杭大運(yùn)河后一千多年來(lái)的首條人工運(yùn)河。

這些“第一”，都是名副其實(shí)的。

近年來(lái)，隨著全球化時(shí)代到來(lái)，海港、空港、鐵路崛起，內(nèi)河航運(yùn)不免陷入衰落，連京杭運(yùn)河都未全線貫通，人工運(yùn)河更是長(zhǎng)期擱置。

然而，隨著國(guó)內(nèi)大循環(huán)時(shí)代的到來(lái)，加上基建補(bǔ)短板、穩(wěn)投資穩(wěn)經(jīng)濟(jì)的需求，內(nèi)河航運(yùn)被提到前所未有的高度。

如果說(shuō)海港是海洋貿(mào)易時(shí)代的弄潮兒，內(nèi)河就是國(guó)內(nèi)大循環(huán)時(shí)代的剛需。

畢竟，水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，不是一般貨運(yùn)所能比擬。

根據(jù)測(cè)算，水運(yùn)成本是鐵路運(yùn)輸成本的1/2，公路運(yùn)輸成本的1/5，航空運(yùn)輸成本的1/20。

用官方文件的話來(lái)說(shuō)，水運(yùn)具有運(yùn)能大、單位運(yùn)輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢(shì)，更適合大宗貨物運(yùn)輸。

近年來(lái)，內(nèi)河航運(yùn)的重要性與日俱增，從東部到中西進(jìn)步，眾多省份都在大力布局。

不過(guò)，我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)，主要集中在長(zhǎng)江、西江（珠江）、京杭運(yùn)河南段、淮河等干線，覆蓋范圍相對(duì)有限。

在長(zhǎng)江與珠江之間，還有廣闊的內(nèi)陸腹地，尤其是位居大江大河支線的眾多地市，由于內(nèi)陸河運(yùn)萎縮，從繁華陷入衰落。

所以，三大人工運(yùn)河工程的橫空出世，不只在溝通長(zhǎng)江、珠江兩大水系，更在盤(pán)活更廣闊的內(nèi)陸地區(qū)。

平陸運(yùn)河連通的是廣西內(nèi)陸與北部灣港，湘桂運(yùn)河打通的是湖南與廣西、廣東的水系聯(lián)系，浙贛粵運(yùn)河更將江西與浙江、廣東兩大發(fā)達(dá)地區(qū)連成一體。

這些運(yùn)河一旦建成，不僅為長(zhǎng)三角、珠三角擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地，也為廣西、江西、湖南等內(nèi)陸省份再造發(fā)展機(jī)遇。

廣西平陸運(yùn)河，為何先行一步？

日前，廣西方面透露，投資額超過(guò)700億元的平陸運(yùn)河建設(shè)過(guò)半，有望于2026年底正式建成。

平陸運(yùn)河，位于南寧與欽州之間，連通西江流域和北部灣港口，將打通廣西內(nèi)陸腹地的出?？冢瑥拇送ń_(dá)海，意義非凡。

運(yùn)河建成后，廣西內(nèi)河將新增一個(gè)出海通道，首府南寧經(jīng)平陸運(yùn)河由北部灣出海里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里。

要知道，廣西是西部地區(qū)唯一的沿海省份，北部灣港是我國(guó)最靠近東南亞的大型港口，其集裝箱吞吐量已躋身全國(guó)前十。

不僅如此，廣西的水資源相當(dāng)發(fā)達(dá)，作為珠江上游的西江橫貫而過(guò)，給廣西帶來(lái)巨大的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)。

吊詭的是，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)如此之大，廣西卻活成了“內(nèi)陸城市”。

原因是，西江雖然經(jīng)行廣西，卻不向南流向北部灣，而是一路向東直抵珠三角，在珠江口奔流入海。

這就帶來(lái)巨大的尷尬，過(guò)去廣西南寧、貴港等地的貨物想要出海，首選的不是100多公里之外的北部灣港，而是800多公里之外的廣州港。

所以，劈山開(kāi)河，通江達(dá)海，打破山川地理帶來(lái)的阻隔，再造世紀(jì)運(yùn)河，就成了廣西的首要之務(wù)。

然而，廣西經(jīng)濟(jì)體量相對(duì)有限，偌大的人工運(yùn)河，僅靠廣西一省顯然難以承擔(dān)。

所幸的是，西南地區(qū)迎來(lái)了一大國(guó)家戰(zhàn)略，讓平陸運(yùn)河的價(jià)值不再局限一省一地。

這一戰(zhàn)略就是西部陸海新通道。這條通道，起于重慶、四川，經(jīng)貴州向云南、廣西一路而過(guò)，通達(dá)世界各地。

換言之，作為西部唯一的沿海大省，廣西自然而然成了大西南地區(qū)的最大出海口，而打通南寧與北部灣港的迫切性與日俱增。

所以，單看廣西一省的得失，700多億造運(yùn)河自然有待商榷，但立足于大西南的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，這條運(yùn)河的性價(jià)比只高不低。

湘桂運(yùn)河、浙贛粵運(yùn)河，讓誰(shuí)受益？

湘桂運(yùn)河，連通湘江、桂江，最終北連長(zhǎng)江、南接珠江，最大受益者當(dāng)屬湖南。

一旦建成，湖南不必再繞行1000多公里的長(zhǎng)江口出海，而是可直抵北部灣或珠三角港口，為湖南再造第二條出海通道。

在2023年兩會(huì)上，湖南代表團(tuán)集體提出建議，將湘桂運(yùn)河納入“十四五”規(guī)劃，并盡早開(kāi)工建設(shè)。

浙贛粵運(yùn)河，南連廣東，北接浙江，最大受益者是江西。

這條運(yùn)河，將打通江西與珠三角、長(zhǎng)三角的出海通道，江西省內(nèi)貨物，無(wú)論是通過(guò)上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉(zhuǎn)鐵路、公路，從九江沿長(zhǎng)江一路輾轉(zhuǎn)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，浙贛粵運(yùn)河，連通的則是長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)兩大世界級(jí)城市群，且通過(guò)京杭大運(yùn)河，遙接京津冀地區(qū)。

所以，江西多個(gè)規(guī)劃都在大力推動(dòng)。《江西省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出，要加速浙贛粵運(yùn)河的建設(shè)，構(gòu)建向東向南的出省出海新通道。

湘桂運(yùn)河、浙贛粵運(yùn)河，為何比平陸運(yùn)河慢了一步？

三大運(yùn)河同步納入官方規(guī)劃，但平陸運(yùn)河已在路上，而其他兩大運(yùn)河仍處于研究論證階段。

一方面，湘桂運(yùn)河、浙贛粵運(yùn)河的造價(jià)更為高昂，而任何投資都要考慮性價(jià)比。

根據(jù)研究測(cè)算，湘桂運(yùn)河將按2000噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，總投資約1500億元；而浙贛粵運(yùn)河由于要翻山越嶺，全線總投資可能超過(guò)3000億元，堪稱超級(jí)工程。

在《中國(guó)最長(zhǎng)的跨海通道》一文中，我曾提出“超級(jí)工程”的三大衡量標(biāo)準(zhǔn)：戰(zhàn)略上是否重要，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟(jì)上是否有性價(jià)比。

目前，全國(guó)已經(jīng)落地的千億級(jí)工程，包括三峽工程、川藏鐵路、港珠澳大橋，要么有戰(zhàn)略上的重要性，要么有經(jīng)濟(jì)上的高預(yù)期。

隨著經(jīng)濟(jì)步入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，債務(wù)約束越來(lái)越緊，千億級(jí)工程能否上馬，要考慮的因素只會(huì)越來(lái)越多。

另一方面，建運(yùn)河不是一省之事，湖南、江西、廣西積極性很高，但廣東、浙江等發(fā)達(dá)省份的響應(yīng)度不及預(yù)期。

無(wú)論是湘桂運(yùn)河還是浙贛粵運(yùn)河，龐大的投資都非一省所能承擔(dān)，但不是所有省份都有興趣。

然而，對(duì)于運(yùn)河兩側(cè)的廣東、浙江來(lái)說(shuō)，雖然能進(jìn)一步拓展經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)腹地，但對(duì)于自身只是錦上添花，所以積極性不高。

畢竟，廣東、浙江都有眾多世界級(jí)海港，廣州港、深圳港、寧波-舟山港均為全球十大港口，兩大城市群同樣可通過(guò)海港連接，對(duì)于內(nèi)河貫通的需求不高。

因此，兩大人工運(yùn)河想要落地，僅靠地方層面的協(xié)調(diào)恐怕難以推進(jìn)，只能寄望于國(guó)家層面力量的推動(dòng)。