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西南地區(qū)包括云貴川渝藏，不過考慮到云南和西藏處于西南邊緣地帶，無法服務整個西南，因此西南鐵路樞紐只能在重慶、成都和貴陽三大城市之間產生。
從地圖上看，成都位于四川盆地西邊，青藏高原腳下，位置有點偏西，按理說不具備成為西南鐵路樞紐的條件，不過成都卻憑借四川省會的屬性，以及坐擁成都鐵路局的優(yōu)勢，硬是彌補了自己先天的不足，在計劃經濟時期通過連續(xù)修建成渝、寶成和成昆等鐵路項目，一舉奠定了西南第一大鐵路樞紐的地位。與此同時，貴陽也憑借貴昆和湘黔等鐵路，在西南地區(qū)占有一席之地。相比之下，當時的重慶作為四川省轄市，在規(guī)劃建設鐵路上沒有多少話語權，被排除在鐵路“五縱三橫”樞紐之外。 
川渝分治后，這種局面才得以扭轉。2000年啟動建設的渝懷鐵路打響了重慶樞紐爭奪戰(zhàn)的第一槍。該項目通過接入懷化樞紐，既能經滬昆線到上海，也可以南下到廣州，不僅增加重慶東出南下的通道，還因為繞開貴陽，一定程度上削弱貴陽的鐵路樞紐地位。
有了這個經驗教訓后，貴州對于多年后，重慶牽頭提出經黔東北的渝懷高鐵，很不上心。這才有了渝湘高鐵方案。
2008年9月開工的蘭渝鐵路，為第三條縱貫中國南北的鐵路大動脈，同時也拉開了重慶與成都爭奪鐵路樞紐的序幕。2017年12月項目建成后，西北西南往來客貨物資經由重慶中轉，成都鐵路樞紐地位開始受到了挑戰(zhàn)。
作為應對舉措，四川很快啟動了成蘭鐵路，即后來的川青鐵路，打通成都北上的新通道，且設計時速為200公里，優(yōu)于蘭渝鐵路。不過，由于沿線地質條件復雜，施工難度極大，該項目修了10多年，至今還沒有全線通車。
進入高鐵時代，由于川渝在西渝、漢巴渝等項目展開了激烈博弈，雙方互不相讓，反倒給了貴陽重塑鐵路樞紐的機會。貴廣鐵路作為戰(zhàn)略破局的最關鍵一招被提了出來。在貴州的全力爭取下，貴廣鐵路從最初的客貨鐵路升級為客運專線，并以候補的身份擠進了國家“十一五”規(guī)劃。2014年12月渝廣高鐵開通，成為西南首條設計時速超過250公里的高鐵。貴陽這步棋下得太巧妙，貴廣高鐵通車后，刺激了四川和重慶主動建設成貴高鐵、渝貴鐵路進行連接。自此，重慶、成都通往珠三角都繞不開貴陽。在此基礎上，貴陽還先后修建了長昆和南貴高鐵等項目，成為西南高鐵樞紐。與此同時，成都也啟動建設西成高鐵，2017年12月建成，打通了四川盆地北上的高鐵瓶頸。這使得重慶在鄭渝高鐵沒有通車之前，前往西安等方向，只能繞行成都。不過，西成高鐵及成貴高鐵等項目，“出生”之時，恰好正值高鐵降標降速，設計時速只有250公里，成為成都難以彌補的遺憾。
2017年重慶開始發(fā)起了絕地反擊。這一年重慶提出建設米字型高鐵網，實現(xiàn)1小時到達成都、貴陽，3小時到達西安、武漢、長沙、昆明、蘭州，6小時到達北上廣。依據是2016年國家《中長期中長期鐵路網規(guī)劃》，確立重慶為京昆、包海、蘭廣、沿江、廈渝“三縱兩橫”交匯。隨后，渝昆、渝湘、成渝中線、西渝等多條高鐵相繼開工或建成，對成都和貴陽的影響開始顯見。2022年6月，鄭渝高鐵全線通車，為重慶、貴陽北上鄭州、北京等地，提供了新的選擇，間接削弱西成高鐵及成都鐵路樞紐的作用。當然，重慶與成都樞紐之爭更大變局還是成渝中線高鐵和成達萬高鐵。
成渝中線作為重慶、成都之間路徑最短、線路最直、標準最高的鐵路，部分路段還預留時速400公里提速條件，再加上重慶規(guī)劃建設的高鐵通道，均為設計時速350的標準，優(yōu)于四川現(xiàn)有的成貴、西成、綿瀘高鐵內自瀘段等項目。屆時重慶有望成為四川南下大灣區(qū)、東出長三角的重要樞紐。
作為交換條件，重慶支持四川修建成達萬高鐵。這條高鐵是四川“砸鍋賣鐵”也要修的?？梢越璐颂岣叱啥紭屑~，對川東北、渝東北的連接性，同時與西渝高鐵形成至西安的又一條高鐵通道。
為了鞏固成都的樞紐地位，四川一方面與貴州爭取瀘遵鐵路按照設計時速350公里標準，納入國家規(guī)劃，形成成都經遵義至廣州最便捷的高鐵通道。另一方面，對重慶推動的蘭渝高鐵、渝自雅、廣涪柳、沿江等，經川且繞開成都的項目，不感興趣，能推則推。事實上，綿遂內等省內項目，因存在弱化成都樞紐功能，四川的態(tài)度也比較曖昧。渝昆高鐵和渝湘高鐵則是確立重慶對貴陽優(yōu)勢的關鍵項目。目前重慶去云南和大灣區(qū)方向的高鐵，只能經貴陽樞紐。待渝昆高鐵和渝湘高鐵全線通車，重慶將開辟新的路徑，對貴陽的依賴程度會大大降低。相反，渝貴、西渝等高鐵開通后，貴陽會提高對重慶的依賴。
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